Скорее всего, да. Надо же как-то тормозить в случае отключения питания.

>>9969
Я думаю, что для торможения хватит небольших аккумуляторов, которые приведут в действие колодки, стопорящие колесо или ось. Но это лишь догадка.
Алсо, жду в треде мудреца, который знает ответ наверняка.

Прозреваю пневмоаккумуляторы.

Не знаю насчет Татр, но на ЛМ-68М/ЛВС-86 аварийное электродинамическое торможение как раз от батареи/батарей (точнее, от батарей питаются сериесные обмотки ТЭД). А для наложения колодок необходимо как раз отсутствие питания на вентилях.

Ох, антон. С одной стороны, однажды я в троллейбусе действительно объехал аварию без подключения к сети и не накатом, а именно на двигателях. С другой стороны, все водятлы сараев говорят мне, что такое невозможно. Блин.

Точно не помню но возможность автономной работы есть, высоковольтных аккумуляторов нет, есть две низковольтных 24В батареи, и есть преобразователь (мотор -генератор 550-24В, Вот возможно через этот преобразователь и питают тяговые двигатели от низковольтных батарей.

ЗиУ-682Б, В, Г - по заводской схеме никак не поедут на АКБ, инфа 100%. Схема такая никак не соберется, разве что снять обе клеммы с АКБ, перекоммутировать обмотки ТЭД (там 2 провода ротор и 2 статор) и подключить напрямую. Но от 24В я думаю моторчик не прокрутится вообще, будучи подключенным к кардану и мосту. Да и ток аккумуляторы в 90% хозяйств дают такой что лампочки в салоне горят минут 10 и потом напряжение падает с 30В до 8...10В, лол. Про новые электронные не знаю, можно сделать преобразователь на моторчик от низковольтных АКБ, на многих даже делают. У Мегаполисов по-моему есть.

Татра T3SU тоже никак не поедет на АКБ.

Не знаю как насчет троллейбусов, но татра на аккумуляторах никуда не уедет. Аккумуляторы на татре питают только низковольтную сеть, т.е. двери, рельсовые тормоза, освещение салона(естественно низковольтное) и т.п. Двигатель татры физически от АКБ не сможет запуститься.

>>10290

>освещение салона(естественно низковольтное)

wat
На Т3 в большинстве случаев 550В для освещения

>>9968
Если бы такие аккумуляторы в троллейбусах были, они бы так часто не застревали на неконтактных участках пути.

Не знаю как эти но ЮМЗ так умеет. Сам лично видел как на перекрёстке у него слетела штанга и он уехал.

>>9968 >>12363
Я когда-то смотрел видео где чувак рассказывал про управление на ЗиУ. Так вот у него проскочила фраза про секвенцию https://www.youtube.com/watch?v=9pgNXyAvKhI на 0:46. Хотя насколько понял погуглив, эта штука только выключает главное защитное реле, позволяя ездить при сильно пониженном напряжении или без мотор-генератора. Ездить на ней вообще без рогов вряд ли получится. Но всё-таки, может это оно?

>>10078

>обмотки ТЭД (там 2 провода ротор и 2 статор)

Щито? Там же коллекторный. У него и ротор не ротор якорь и статор не статор обмотка возбуждения.
Что, собственно из числа проводов следует.
Разве там не намертво последовательное возбуждение замонстрячено? Вроде ослаблять поле на колесной технике нафиг надо...

>>12370 Толкал троллейбусы много раз, когда на них ездил (пассажиром). Хочешь ехать, подтолкнешь, хулѣ.

Лет 8 назад видел где-то между Соколом и Октябрьским полем место где троллейбусы объезжают кусок дороги на аккумуляторах. Долго там тусовался. Там видимо сеть не удобно было подвесить.

Господа, а что за тарахтящую фигню включают порой старые (по типу ЗиУ-9) троллейбусы?

>>12522
Господа в Париже!
Компрессор, наверное.

>>12523
Не хотите быть прелестью господином, можете им не быть.

Но компрессор должен же гудеть, наверное. А не тарахтеть как дизель

>>12524
Он поршневой. Поэтому и шумит соответствующе. Можно было бы прикрутить фильтр-глушитель, но на нём будет конденсат, а в мороз это крайне плохо.

>>12526

Тогда понятно. Спасибо.

>>12524

>Не хотите быть прелестью

Называй ее Сильнейшей, Горлум. А то хуже будет.

>>12526
Но ведь у компрессора на входе в любом случае должен быть какой нибудь фильтр, пыле- влагоотделитель. Пик просто для примера. А полностью глушить звук работы компрессора нет смысла, достаточно уменьшить уровень шума и вибрации до определённых пределов.

>>12523
Трамваи на Колыме

>>9968>>9969
Вагоны типа Татра Т3 имеют последовательное возбуждение (двигатели на выбеге сами для себя вырабатывают напряжение для питания катушек возбуждения, т.е. для создания магнитного поля), и торможение у них происходит в обычном режиме даже без питания контактной сети.

>>9968
Вообще данные вагоны и машины такой возможности не имеют в принципе.
В троллейбусах уж точно никак, но вот Татру при условии очень хорошей АКБ можно всё-таки сдвинуть с места без питания КС. Много даже не надо - всего лишь метра три хорошего провода.

В случае оппонентов, возможно это был спуск и рисковый водитель.

>>10293
ВНЕЗАПНО от херовой эксплуатации многие вагоны просто сгорели. Поэтому в некоторых предприятиях решили отказаться от высоковольтной схемы, и переделали на низковольтную, которая куда проще и безопаснее.

>>12364
Нет, не оно.
Секвенция на ЗиУ всего-лишь дает возможность собрать цепь управления без запуска генератора. Например, можно немного подъехать на конечной. Без сети он не поедет, да и много так ездить нельзя, ибо реостаты не охлаждаются (их охлаждает генератор) и гидроусилитель не работает (поворачивать будет очень очень трудно).

>>12370
А я думал что троллоикарусы только в ДС были.

>>12616
Так это 280.93 с ЭО Ganz, а в ДС было свое местное производство на СВАРЗе.

>>12619
О как. А на СВАРЗе наверное ставили обычное динамовское ЭО?

Всегда было интересно, как у троллейбуса/трамвая реализована педаль "газа". То есть в автобусе достаточно нажать на педаль, которая закроет дроссельную заслонку или откроет форсунку. Как работает аналог этого процесса для электродвигателя?

>>12630>>12630
Это зависит от системы управления.
По поводу трамвая, если брать именно педальное управление - то оно, на сколько я знаю, реализовано в вагонах типа "Татра" и им подобным последователям РСС (тот же Konstal в Польше). В электротранспорте нет плавного "газа" и "тормоза", там этот процесс разделен на четкие позиции. Например в вагонах типа Т3 пусковая педаль имеет 5 ходовых позиций, и определяются они степенью нажатия на педаль, то есть: нажал немного - это первая позиция; нажал глубже - вторая, итд.
Далее в зависимости от системы управления, в случае РКСУ (реостатно-контакторная система управления, которая является "классической") позиция задает ток срабатывания ограничительного реле (регулировка происходит по току двигателя. Напр: первая позиция 250 А, и вагон будет разгоняться удерживая именно этот ток, то есть с определенной скоростью, но все равно разгонится до предела), которое по току двигателя выводит сопротивления из цепи двигателя, тем самым ускоряя вагон. Т.е. педаль задает позицию ускорения.
В случае ТрСУ (транзисторная) типа, например, Cegelec TV Progress (в Москве это вагоны МТТЧ) педаль задает позицию так же, но уже электронно, и система управления сама решает, как ехать. В данном случае за счет использования кода грея для задачи позиции хода, позиций становится семь, при чем конструкция контроллера не изменяется.
Все вышенаписанное в основном применимо к вагонам типа Татра Т3/КТ4.
В троллейбусах всё примерно так же.

>>12631
Прости что спрашиваю, но немного непонятно, что значит?

>которое по току двигателя выводит сопротивления из цепи двигателя

Т. е. первая от 0 до 250 ампер с каким-то шагом, или постоянно 250? Но что тогда выводится если ток одинаковый?

>>12636
Немного не так. Ток наоборот не набирается, а уменьшается.
Допустим, вагон стоит, и мы ему на двигатели даем напряжение через реостаты. В цепи проходит ток, например 400 А. С увеличением скорости ток будет постепенно уменьшаться до определенного значения, которое зависит от характеристик двигателя/вагона/блабла. А ограничительное реле старается выводить сопротивления так, что бы сам ток оставался практически на одном уровне. Этим достигается более плавный пуск и лучшее ускорение, которое и выбирается ходовой позицией.
Если есть вопросы - спрашивайте. Постараюсь объсянить

>>12639
Спасибо, вроде более-менее понятно. А за Т3 еще можно спросить?
Я так понимаю наши Т3SU реостатные, а те что оставались и после проходили модернизацию в Чехии, Т3М или еще какие-то модели, в разговорах называют ускорительными. Что это за ускорители, разновидность тиристорной системы управления?

>>12643
Точно не скажу, но скажу что ускоритель - это элемент РКСУ, который используется на вагонах такого типа (ну еще, например, в троллейбусах типа шкода 9тр). То есть это эдакий агрегат, который совмещает в себе ГРК (групповой реостатный контроллер) и ПТР (пуско-тормозные реостаты).
А ускорительными возможно называют вагоны, прошедшие модернизацию или КВР, но без замены системы управления. Т.е. собственно ускорительные.

P.S: Вы так спрашиваете у меня разрешение на вопрос, буд-то я какой-то надмозг. А ведь я такой же простой анон, как и вы)

>>12646
Ну всё-таки людей разбирающихся профессионально в электротранспорте не аиб не так уж много, мне кажется, не хотелось бы отвадить слишком дурацкими вопросами. В любом случае приятно разговаривать со знающим человеком. Если чего надумаю может еще спрошу.

>>12649
Профессионалом бы себя не назвал, но куда приятнее объяснять людям то, что им интересно.
Вопросы "дурацкие" не считаю мусором, ибо они имеют право на жизнь. Ведь не все так хорошо в этом разбираются.

>>12619
На восток?

>>12650
Ты случайно не тот анон, который во 2м депо работает?

Здравствуйте, господа знатоки. Такой вопрос: может ли троллейбус сделать бёрнаут, если шофер вдарит тапку в пол при старте? Хватит ли электродвигателю крутящего момента отправить троллейбус в занос при резком повороте? Заранее, спасибо за ответы.

>>12738
Господа - в Париже!

>>12738
Если это старый подгнивший Зиу-9, то он скорее развалиться. Мост с креплений сорвёт, или тяговый, или кардан, короче характеристики подвески и жесткость кузова не те. Хотя как они дрифтуют по льду или снегу есть много видео.
На счет новых не знаю, но думаю вряд ли, там и защита должна какая-то стоять против этого.