Страница пересобрана: 01:21 03.10.2015
[d | an-au-b-bg-bro-fr-hr-l-m-maid-med-mi-mo-mu-ne-o-p-ph-r-s-sci-sp-tr-tran-tv-vg-x | a-aa-azu-c-fi-hau-jp-ls-me-rm-sos-tan-to-vn | gf | dn-ma-t-w | misc ]
[Burichan] [Futaba] [Gurochan] - [Главная]

[Назад]
Ответ
Файл: 1364281393090.jpg -(43 KB, 512x461, volkswagen_tsi_engine_aO6zHEL_512.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
43 No.18899  

Автач, последние несколько лет одним из главных трендов в автомобилестроении стали турбомоторы малых объёмов, которые такие же мощные, как атмосферники большого объёма, но при этом экологичнее и потребляют меньше топлива. Но так ли это? Приглашаются владельцы Фольксвагенов с турбо и не только.

>> No.18902  
Файл: 1364288874746.jpg -(84 KB, 1024x768, SuperLemon001.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
84

>>18899

> последние несколько лет
> 1000 л.с., выжатые из 2,6 литров Skyline еще в девяностых.

Да неужели?

>> No.18903  
>> 1000 л.с., выжатые из 2,6 литров Skyline еще в девяностых.

А зачем?

>> No.18904  

>>18902
Товарищи любители "тюнинха", это тред не для вас.

>> No.18905  
Файл: 1364291944974.jpg -(91 KB, 672x526, 7GxcHCO_KFY.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
91
>турбомоторы малых объёмов, которые такие же мощные, как атмосферники большого объёма, но при этом экологичнее и потребляют меньше топлива, ходят 200к и имеют околонулевую ремонтопригодность

Фикс во имя справедливости.

>> No.18906  

>>18905
Вот только они за это время экономят столько топлива, что и новый турбокомпрессор не жалко купить.

>> No.18908  

>>18906
Экономят не они, а водитель. Чтобы бодро поехать, то на всяких 1.4 пакетах надо тапку жать, а там они и по 12+ литров жрать начнут.

>> No.18909  

>>18908
Nope.
Если мощность равна, зачем давить тапку?

>> No.18910  

>>18909
А они едут с "низов"?
Бтв, Джереми уже проводил достаточно интересный опыт. http://youtu.be/JmxUsGiGp3w?t=4m18s

>> No.18911  

>>18910
А ты, бака, на "низах" ездишь?
При правильно спроектированной ручной или гидромеханической, а еще лучше - электрической, ездят только на мощности. На моменте путь американцы со своими V8 тапки давят.

>> No.18912  

>>18911
слово "передача" выпалo
fix

>> No.18913  

>>18911

>ездят только на мощности. На моменте путь американцы

Ваш пост оскорбляет дизелегоспод.

>> No.18914  

>>18911
Кстати, да. Зачем бензиновый тси, если есть экономичный от природы турбодизель, который ещё и на моменте ездит?

>> No.18915  

>>18914
А ответ в том, что турбояма на дизеле так же крута и годится только под электрическую передачу.
Проверено Д50 и Д100.

>> No.18916  

>>18915

>Проверено Д50 и Д100.

Это что еще за говно мамонта?

>турбояма на дизеле так же крута и годится только под электрическую передачу

Вон у ваговского 3.0 дизеля 500 момента уже с 1.4к - где там турбояма?

>> No.18917  
Файл: 1364309429676.jpg -(68 KB, 640x640, f282635e7cf15cd8c8980583fd9c1e8e.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
68

Мне больше по душе старые добрые рядные турбошестерки (японцы или немцы), новые моторы все заточены под малый ресурс, а маленькие турбомоторчики совсем под малый ресурс.
Выгоду большую я не вижу, те три литра экономии на сотню с лихвой компенсируются дорогим обслуживанием и затратами на ремонт в негарантийном случае (херовое топливо или проморгал низкий уровень масла).
У меня вся агрегатка этими сраными 1.4 TSI завалена, смотреть на них уже не могу.
Моторист_в_фольксвагене-кун

>> No.18918  

>>18916
Он забыл, что мы не в грузотреде и не в /тр/.
Даже на древнем VW DV объёмом 2.4 на ХХ момент такой, что можно тронуться на четвёртой. А турбина начинает дуть уже на 2000.
>>18915
А у тси две ямы, бебебе.

>> No.18919  

>>18917
Японские и немецкие турбы ходят от силы 3 круга.
Хотя, есть немало примеров в моторостроении, когда простая классическая почти квадратная четвёрка с лпт ходила поллимона.
Это всё говорит о том, что японцы и немцы не очень-то соображают в надёжных моторах.

>> No.18920  
Файл: 1364310726781.jpg -(260 KB, 849x1200, 1362074248175.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
260

>>18919

>Японские и немецкие турбы ходят от силы 3 круга.

Капиталил пару десятков RB20/25DET, почти все были с пробегом больше 300к и родной турбой. Если не бустапить и масло менять, то нормально они ходят.
Но с дивана всяко виднее :3

>> No.18921  

Профит турбомоторов вижу только у вага. При чем только с его 1.8 серией. Может еще 2.0
Изначально выдает 150/180 в зависимости от года выпуска и при чиповочке и небольших модификаций может в 200-240лс. С 2.0 и того больше.
В результате за относительно скромные деньги получается бодрый вариант. Например пенсионерская октавия универсал сделает очень много "спортивных" говновозок типа фокусо кокобуста, астры гтс, корсы опс и прочего скама. И при этом на налоги пол зарплаты не уйдет.
А вот турбо опели и фокусы изначально выжаты по полной и не особо надежны.
Олсо, получил разрыв шаблона от бмв. Это же заднеприводные рядные 6ки. А вместо этого теперь 2.0 турбо или и того хуже.

>> No.18922  

>>18917
Решительно не могу вспомнить старых немецких рядных турбошестерок, только турбодизеля на МБ. У вагуди была эпичная р5.

>> No.18924  

>>18922
Опечатка, немецкие шестерки и без турбы хороши.

>> No.18926  

>>18920
У нас разные диваны просто. Мой повыше.
Ибо наш народ

>не бустапить и масло менять

не в состоянии и на третьем круге все эти эрби приезжают в помойку.
>>18921

>При чем только с его 1.8 серией

Тебе сказать сколько 1.8Т жрёт в городе на лёгенькой октавии или ты сам заберёшь свой фейл вагоублюдок и свалишь отсюда?
>>18922
VW DV — рядная турбошестёрка. Длинную алюминиевую голову ведёт при любом мало-мальски дизельном нагреве. Говно, короче.

>У вагуди была эпичная р5.

О чём речь?

>> No.18927  

>>18926

>не в состоянии и на третьем круге все эти эрби приезжают в помойку

Дай дураку стеклянный хуй — не разобьёт, так потеряет.
Поставь бигблок и катайся, членорук.
Тред вроде не о горе стритсракерах и еба дрифтерах нищебродах, а о граданских турбомоторах.

>> No.18928  

>>18926

>жрёт в городе

10-12

>1.8Т фейл

DA TY OHUEL Такой-то копеечный бустап, з\ч в любом овощном, а контракт можно вагонами везти из какой-нить литвы.

>О чём речь?

Всякие AAN, 3b и ADU.

>> No.18929  

>>18927

>о гражданских турбомоторах.

С 70ых лет прошлого века - годное изделие.
/thread

>> No.18930  
Файл: 1364316388751.jpg -(221 KB, 500x3000, Tables.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
221
>алюминиевую голову ведёт при любом мало-мальски дизельном нагреве
>ведёт при любом мало-мальски дизельном нагреве
>дизельном нагреве
>нагреве
>дизельном

Лол, я сейчас животик надорву :3
Моторист-кун

>> No.18931  

>>18929
Извини, но я так и не понял, что ты этой фразой пытался сказать, лол.

>> No.18932  

>>18926

>Длинную алюминиевую голову ведёт при любом мало-мальски дизельном нагреве.

У меня от этой фразы РАСПРЕДВАЛ!

>> No.18933  

>>18927

>Дай дураку стеклянный хуй — не разобьёт, так потеряет.

Так точно.

>Поставь бигблок и катайся, членорук.

Я-то тут так, мимо прохожу.

>а о граданских турбомоторах

Которые у меня в стране редко переживают третий круг.
>>18928

>>жрёт в городе
>10-12

18 не хочешь?

>Такой-то копеечный бустап, з\ч в любом овощном, а контракт можно вагонами везти из какой-нить литвы.

Далеко литва. И европа далеко. Поэтому вагоблядь обычно очень несчастна. Мало того, что её на мрущих толпами датчиках наебали, так ещё и жрёт это корыто как не в себя.

>Всякие AAN, 3b и ADU.

Да, толковые двигатели. И мотроник своё дело сделал.
>>18930
Что такое?

>> No.18934  

>>18933

>Которые у меня в стране

Решение знаешь, или подсказать?
Железо (в данном случае - алюминий) везде одно и то же.

>> No.18935  

>>18934
Отношение разное. Климат другой. Бензин хуже. Даже ваш лукойл бодяжат. За трубиной не следят. Масла и фильтра вовремя не меняют. А алюминий не чугун, блять, а ёбаный алюминий! всё тот же, да.

>> No.18936  

>>18927

> Тред вроде не о горе стритсракерах и еба дрифтерах нищебродах, а о граданских турбомоторах.
> Затирает про надежность сракерских RB со сракерских СКАЙЛЕКАФФФ
>> No.18937  

>>18933

>18 не хочешь?
>>Дай дураку стеклянный хуй — не разобьёт, так потеряет.

Я и про фокусы 2.0 жрущие 17 слышал, но это тупое валилово газ в пол.

>Далеко литва. И европа далеко.

От ДЦ довольно близко, а в белорашку можно и за день смотаться. Столбы без навесного вон по 25-30к продают.

>мрущих толпами датчиках

Разходомер раз в 200к. Лямбды на некроте же тупо вырезают.
>>18935

>не чугун, блять,

У 1.8 блок чугун. Вот 1.4 совсем печальный.

>> No.18938  

>>18936
Скайлики с этими моторами далеко не сракерские. И не только на скайлики они ставились, цедрик/глория например, вообще не сракерский авто, но надености не занимать.
Как раз RB в стоке и есть среднефорсированный, надежный и сбалансированный мотор, в отличии от какого-нибудь 1.4 TSI или HR16DDT.

>> No.18939  

>>18935

>Климат другой

Любимая отмазка. Двигатель же не на улице стоит, а в кузове. И разница термоциклирования 0..1200..0 ничуть не страшнее -45..1200..-45.

>Бензин хуже.

Мы же вроде о турбодизелях?
ГОСТ есть. Как показывают замеры контролирующих организаций, почти всегда соблюдается.

>За трубиной не следят. Масла и фильтра вовремя не меняют.

This.

>А алюминий не чугун,

Покажите мне хоть один турбодизель, спроектированный после WW2, что бы из железия.

>> No.18940  

>>18938

>Скайлики с этими моторами далеко не сракерские

Это ты отечественным покупателям расскажи. которые после покупки сразу же переделывают ему морду под гт-р и валят тапкой в пол.

>> No.18943  

>>18921
Хм, а турбе обязательно нужно валить? Она же сделана для экономии бензина в пробках. В городе вообще какой-нибудь фокус/фиеста с 1.0T - идеальный вариант. Разгон ещё во многом от коробки зависит:

>2013 Dodge Dart 1.4T (Auto) - 0-60 mph 8.2 sec
>2012 Chevrolet Cruze Hatchback 1.4T (Auto) - 0-60 mph 9.3 sec
>фокусы изначально выжаты по полной и не особо надежны

Куда надёжней ваговна. Планктон уже прилично накатал на мондео с турбой, никаких жалоб не слышал.
>>18938
В любом случае, это либо некропрули, либо стоит, как самолёт. Мы о кредитовёдрах для города, а не о болидах.

>> No.18945  
Файл: 1364344761305.jpg -(700 KB, 3888x2277, lysholm_2300_supercharger_for_2010_camar(...).jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
700

"Улитко"проблемы

>> No.18947  

>>18937
>>18 не хочешь?

>>>Дай дураку стеклянный хуй — не разобьёт, так потеряет.

У тебя на всё один и тот же довод? Жыденько как-то.
18 — вполне вменяемый расход для этого мотора. Чудес не бывает, физику не обманешь — турбина никогда расход не снижала, наоборот, всегда увеличивала.

>Разходомер раз в 200к.

Лолнет. Намного чаще. Кроме расходомера есть ещё куча датчиков, которые любят у вага вылетать каскадом, один за другим.

>Лямбды на некроте же тупо вырезают.

Вот здесь должна быть сентенция о стеклянном хуе. Зачем вырезать лямбду в системе впрыска, единственным плюсом которой является наличие этой самой обратной связи?

>У 1.8 блок чугун.

Хорошо.
Зато пять клапанов натыкано нахера-то.
>>18939

>Двигатель же не на улице стоит, а в кузове. И разница термоциклирования 0..1200..0 ничуть не страшнее -45..1200..-45.

А для масла? В -30 с каким-нибудь палёным кастролом турбина останется без масла достаточно, чтобы сдохнуть очень быстро.

>Мы же вроде о турбодизелях?

Разве? Мы обо всём.

>ГОСТ есть. Как показывают замеры контролирующих организаций, почти всегда соблюдается.

С дивана спустись на грешную землю. Здесь у нас есть откаты, взятки, своячество и ещё много интересных средневековых традиций.

>>За трубиной не следят. Масла и фильтра вовремя не меняют.
>This.

Ну да. Почему до тебя так долго доходит? Это основная причина, почему у наших людей турбомоторы не выживают в сколько-нибудь приличные пробеги.
Если бы ты не был диванным кукаретиком, ты бы знал, что обслуживают наши люди свои машины тем, что подешевле, ибо расчёт такой: «год протянет, потом продам». Вообще, культура содержания авто до сих пор на уровне туземца и зеркала. Поэтому я ни за что не поверю в живой турбомотор после трёх кругов.

>>А алюминий не чугун,
>Покажите мне хоть один турбодизель, спроектированный после WW2, что бы из железия.

Речь о бензиновых двигателях.
>>18945
Ко-ко-ко-компрессороёб!

>> No.18948  

Сделаю-ка я вброс:
http://news.consumerreports.org/cars/2013/02/consumer-reports-finds-small-turbo-engines-dont-deliver-on-fuel-economy-claims.html
Для справки: EPA mpg - пробег в милях на галлон топлива, сделанный Агентсвом по защите окружающей среды.
CR mpg - пробег в милях на галлон, по замерам Consumer Reports.

>> No.18949  

>>18947

>Чудес не бывает, физику не обманешь — турбина никогда расход не снижала, наоборот, всегда увеличивала.

Вообще-то снижает.

>> No.18951  
Файл: 1364373437449.jpg -(48 KB, 400x427, 13491684995431.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
48

>>18947

>Чудес не бывает, физику не обманешь — турбина никогда расход не снижала, наоборот, всегда увеличивала.

Турбина увеличивает КПД, соответственно ДВС работает эффективней, соотношение мощность/расход у турбомоторов выше.
Гугли, если не веришь, школофизик ты наш.

>> No.18952  
Файл: 1364380328257.jpg -(35 KB, 640x360, 1351112335_kung-fu-panda-udivitelnye-leg(...).jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
35

>>18951
ЩИТО?
Объясни, как увеличивается КПД, о великий физик!

>> No.18953  

>>18952
Панда, возьми книжку по автомобильным двигателям. Там есть зависимость КПД от оборотов. У турбированных двигателей обороты выше.
Не-951-и-вообще-мотодвигателист-кун

>> No.18954  

>>18953

>У турбированных двигателей обороты выше.

Чего-чего?! Максимальные обороты двигателя зависят только от конструкции двигателя, а не от наличия турбины.

>> No.18955  

>>18953
Да при чем тут обороты? Взять два движка одинакового приведенного объема — при этом у турбы будет меньше реальный объем и, соответственно, ниже потери на трение.

>> No.18956  

>>18954

>зависят только от конструкции двигателя

А коэффициент наполнения вам магия поднимет?
мотодвигателист-кун

>> No.18957  

>>18955

> ниже потери на трение
>при этом у турбы будет меньше реальный объем и, соответственно, ниже потери на трение.

Порошок уходи.

>> No.18958  

>>18952
Ну, в теории, наполнение цилиндров улучшается и мотор при том же рабочем объёме выдаёт мощность в полтора-два раза выше, то есть кпд действительно увеличивается. На деле бензиновые турбомоторы очень любят покушать и реальную экономию можно увидеть только у турбодизелей.
Мысль разработчиков тси как раз в этом — меньший рабочий объём, мощность, такая же как у крупнообъёмных моторов, компрессор или лпт уменьшает эффект турбоямы.
>>18955
Какой-такой реальный объём? Цилиндры из-за турбы съёживаются чтоль? Лолка.

>меньше реальный объем и, соответственно, ниже потери на трение.

Это вообще пушка.
>>18956
В этом, как мне кажется, и кроется причина повышенного аппетита турбы. Больше смеси суёшь — больше её и расходуется, при тех же оборотах.

>> No.18960  

По хорошему, эффективность турбы выше атмосферника только в режимах оптимальной работы турбы. В тех режимах, где турба не задействована в полную силу, эффективность ниже, ибо степень сжатия ниже.
По-хорошему, бензиновую турбу нужно крутить до оборотов оптимальной работы турбы и только в этом режиме эксплуатировать.

>> No.18961  

Или ставить компрессор, который будет давить с холостых, до оборотов падения кпд, тогда муфта отключит компрессор и в работу вступит турба.
Именно об этом моменте, когда компрессор уже не работает, а турба ещё не раскрутилась и говорил Джереми в своих тестах.

>> No.18962  

>>18960
Ваше утверждение полностью применимо и к обычным двигателям.

>> No.18963  

>>18962
Понятное дело, но мы тут с турбой сравниваем. Некоторые решили не вставая с дивана это сделать. Как мы видим, не получается.

>> No.18964  

>>18958

>том же рабочем объёме выдаёт мощность в полтора-два раза выше, то есть кпд действительно увеличивается.

Вы таки путаете КПД и удельную мощность. Например, если вы съели 100 г мяса, и на этих 100 г вы перенесли 5 мешков картошки, а с турбиной вы съели 200 г мяса и перенесли 10 мешков картошки. КПД не изменилось, а ваша работа увеличилась пропорционально поглощённому топливу.

>> No.18965  

>>18963

>но мы тут с турбой сравниваем

А что не выходит?
При равном объеме турба дает бОльшую мощность при бОльших оборотах и потому бОльшим к.п.д.
При одинаковой мощности турбинный двигатель экономичнее (при этом, как правило, меньше и оборотистее). Просто потому что наполнение выше, можно подвинуть ближе к стехиометрии.
И это не есть достижение - это вынужденная мера. Мы бы и рады задрать обороты и на обычных, на наполнение с ростом оборотов катастрофически падает. А так приходится и сложность поднимать, и энергию (даже если это энергия выхлопных газов) на привод компрессора тратить. Но рост наполнения, приближение к стехиометрии и рост к.п.д. все это оправдывают.

>> No.18966  

>>18964
КПД увеличился за счёт улучшения наполнения цилиндров смесью. Расход выше, но и мощность больше. Можно тащить 10 кг картошки на всё те же сто грамм чего бы то ни было.

>> No.18967  

>>18965
Не выходит, потому что реальные условия эксплуатации далеки от идеальных.
То есть когда я вам говорю, что в реальных условиях турба жрёт как перепуганная (тот же 1.8Т взять), а вы мне в ответ говорите, что теоретически турба экономичнее — это демагогия.

>> No.18968  

>>18966

>КПД увеличился за счёт улучшения наполнения цилиндров

Нет, это фантастика.
>>18967
Тем не менее, двигателей более чем на пару МВт не бывает не турбированных. А ведь у больших машин и невыполнение требований к ресурсу еще неприятнее.
Все еще жду ответ на

>Покажите мне хоть один турбодизель, спроектированный после WW2, что бы из железия.
>> No.18969  

>>18968
Мы тут об автомобильных двигателях. Двигатели в пару МВт наверняка дизельные, а там экономический эффект от турбирования реально ощутимее, даже в применении к авто.
Тот же VW DV в турбированном варианте отличается расходом в городском цикле всего на литр, а вот мощность и момент по сравнению с нетурбированным вариантом выше в полтора раза.

>> No.18970  

>>18968

>Все еще жду ответ на
>>Покажите мне хоть один турбодизель, спроектированный после WW2, что бы из железия.

Что ты имел в виду под железием?

>> No.18972  

>>18958
Это ты лолка. С повышенным давлением можно впрыснуть то же количество бензина в меньший объем. Энергетика та же, мотор меньше.

>> No.18973  

>>18966
Блядь, КПД - это отношение полезной работы к затраченной, а не отношение мощности к объёму двигателя. Физику надо было учить. Вот если при таком же количестве сгораемой горючей смеси двигатель выдавал бы большую мощность, то это повышение КПД, но турбина нагнетает воздух под давлением, поэтому количество сгораемой горючей смеси увеличивается, а это нифига не повышение КПД. Это повышение удельной мощности двигателя.

>> No.18974  

>>18970

>Что ты имел в виду под железием?

Антитезу к тому, что имел ввиду
>>18935

>алюминий не чугун, блять, а ёбаный алюминий!
>> No.18975  
Файл: 1364389712306.jpg -(25 KB, 457x357, shema_vnt.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
25

>>18952
КПД увеличивается за счет того, что на раскрутку турбины используется энергия отработавших газов, которые в атмосфернике выбрасываются просто так, а в турбомоторе дают лучшее наполнение цилиндров.
Наибольший КПД достигается на турбинах с изменяемой геометрией соплового аппарата (без клапана wastegate), в них весь поток выхлопных газов участвует в раскрутке вала турбины сразу с холостых, без всяких турбоям, эффективная работа во всем диапазоне оборотов ДВС.
Но такие ТРК массово ставят пока только на дизели, температуру бензинового ДВС сопловый аппарат с изменяемой геометрией плохо держит.

>> No.18976  

>>18973

>Вот если при таком же количестве сгораемой горючей смеси двигатель выдавал бы большую мощность, то это повышение КПД, но турбина нагнетает воздух под давлением, поэтому количество сгораемой горючей смеси увеличивается, а это нифига не повышение КПД.

А теперь сравни атмосферник и турбомотор. У турбы объем меньше, поверхность трущихся деталей меньше, масса поршней меньше. Хуже с потерями на выхлоп, но поскольку мы сраниваем гражданские повозки, то львиную долю потерь составляет глушитель, так что однохуйственно.
Другое дело, что с турбой выше тепловая нагрузка, нужно большее охлаждение и тп, но в общем случае выгоднее подавать смесь под давлением.

И еще турбокомпаунд приделать

>> No.18977  
Файл: 1364390206753.jpg -(58 KB, 382x604, 1363691123_1010603875.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
58

Алсо, для тех кто хочет понять как все это работает - http://www.flashracing.ru/2011/01/corky-bell-maximum-boost-na-russkom/
Хорошая книжка, очень понятно и просто все описано.
Почитайте первые 5 страниц, не поленитесь.

>> No.18978  

>>18976

>с турбой выше тепловая нагрузка

С чего бы вдруг? КПД-то выше просто по термодинамическим причинам

>> No.18979  

>>18972
У тебя косноязычие. Мы о моторах одинакового объёма пока.
>>18973
Понятно. То есть, ребята, которые выше там о кпд распространялись — они не в теме?
>>18974
У тебя тоже косноязычие. Алюминий и чугун существуют. В отличие от железия. Что ты имел в виду всё так же неясно.

>> No.18980  

>>18979

>Что ты имел в виду всё так же неясно.

Все вопросы к >>18935.
Сталь - в виде силовых шпилек, поверхностей катания в шарикоподшипниках и т.п. еще куда ни шло, но чугун как альтернатива алюминиевым сплавам в двигателестроении - это нонсенс!

>> No.18981  
Файл: 1364391035415.jpg -(196 KB, 640x480, Lisichansk_chip_tuning.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
196

>>18973
C КПД ДВС не все так просто.
Общий КПД двигателя будет раскладываться на 3 основные части:

- топливная эффективность;
- термический КПД;
- механический КПД;

Топливная эффективность - показывает, какое количество топлива эффективно сгорело в двигателе и превратилась в объем рабочих газов высокой температуры и высокого давления, а какая часть топлива так и не была сожжена и в виде продуктов неполного сгорания, обугленных частиц (в виде дыма, копоти и сажи), или вообще практически в виде чистых паров топлива, прошла двигатель напрямую и вылетела в выхлопную трубу. Когда вы стоите рядом со старым работающим отечественным автомобилем, особенно с грузовиком, и чувствуете сильный запах бензина – этот результат как раз дает такой неэффективных тип частичного сгорания топлив;.

  Термический КПД – показывает, какое количество тепла, полученого от сжигания топлива, превращается в полезную работу, а какое – бесполезно рассеивается в окружающем пространстве;
Механический КПД – показывает, какое количество механической работы превращается в силу крутящего момента на главном валу и передается потребителю, а какое – бесполезно расходуется на трение или затрачивается на привод обеспечивающих механизмов;

Как-то так.

>> No.18982  

>>18981
Сломал разметку.
Не читабельно.

>> No.18983  
Файл: 1364391327224.jpg -(73 KB, 582x700, sport_13.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
73

>>18982
Простите меня.

>> No.18984  

>>18979

>У тебя косноязычие. Мы о моторах одинакового объёма пока.

А у тебя скудоумие. Потому что нет смысла сравнивать турбу и атмосферник с одинаковым объемом. И КПД нужно смотреть по расходу и произведенной работе (мощность х время).

>>18978
В меньшем объеме сжигаем то же количество смеси. Тепловой поток через поверхность выше.

>> No.18990  

>>18980

>чугун как альтернатива алюминиевым сплавам в двигателестроении - это нонсенс!

Вут? Чугунные блоки самые винрарные.

>> No.18991  

>>18977

>>Хорошая книжка, очень понятно и просто все описано.

Я ее год назад читать пытался - не осилил. Да, первые страницы там все понятно, но как доходит дело до чтения турбокарт и физики я просто ничего не понимаю + засыпаю.

>> No.18999  

Кстати, одна толька мазда плюнула на турбу или еще есть герои?

>> No.19000  

>>18999
Мазда не плевала, CX-7/9 на вскидку.

>> No.19007  

>>18990
Теплопроводность тебя на хрупкости вертела.
Не говоря уже о литье

>> No.19008  

>>19007
Ты будь долбить блок кувалдой?
А, понятно, у тебя литровый пакетик сока и лишние килограммы для тебя —— потеря и так никакой динамики.
Твои проблемы смешат крупнообъёмноб-гов.

>> No.19031  

>>19008

>крупнообъёмноб-гов

Да-да, шестилитровый додж на дневничке.

>> No.19032  

>>19031
Неа, 2.3л на 4 цилиндра, 200Нм.

>> No.19043  
Файл: 1364566711467.jpg -(65 KB, 611x589, 13639342622022.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
65
> крупнообъёмноб-гов
> 2.3л на 4 цилиндра
>> No.19044  

>>19043
Очень хорошая картинка.

>> No.19045  
Файл: 1364568669931.jpg -(36 KB, 576x432, 12775711387030780-1-.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
36

>>19043

>> No.19046  

>>19043
Крупнее невыгодно. 2.5-2.6 — максимум для моего двигателя, дальше максимальные обороты падают, а расход растёт.

>> No.19049  

>>19046
Лол, что за хуиту ты несешь, наркоман?

>> No.19050  

>>19049
Почему хуиту? :'((((

>> No.19094  

Турбомоторы жрут они больше. Заметно больше. Потому что турбина просто вбивает в малый объём столько же горючки, сколько влезает без турбины в большой. При этом падает КПД сгорания, плюс далеко не незаметная часть мощности уходит на работу турбины. Ну и потому что низы, на которых ездёт по городу вменяемые люди, говняные. Их делают для того, чтобы пошлины за объём двигла меньше платить. В европе выходит много дешевле, у нас - не особо.

>>18905
А что это такое, если не секрет?

>> No.19095  

>>19094

>Потому что турбина просто вбивает в малый объём столько же горючки, сколько влезает без турбины в большой.

Ложь. Гугли "коэфициент наполнения".

>При этом падает КПД сгорания

Ложь. Турбомоторы ближе к стехиометрии.

>плюс далеко не незаметная часть мощности уходит на работу турбины.

Что ж тогда итоговая мощность растет?

>о низы, на которых ездёт по городу вменяемые люди, говняные.

По городу ездят на моменте. В >>18977 книга, в которой показано, что момент из-за турбонаддува растет.

Вам не то что Корки Белла читать нужно, а сначала учебник по химии. Хотя нет, из-за не незаметная и прочего - пройдите к Розенталю.

>> No.19096  

>>19095

>Ложь. Гугли "коэфициент наполнения".

Исправил ошибку и загуглил. Это именно то, о чём я говорю: превышение объёмом воздушно-топливной смеси объёма цилиндра.

>Ложь. Турбомоторы ближе к стехиометрии.

Ты пишешь бред. Турбомотор не может быть ближе к разделу химии, чем нетурбированный. К тому же баланс реагентов никак не зависит от турбины. А вот с точки зрения газо- и термодинамики турбодвигатель менее эффективен.

>Что ж тогда итоговая мощность растет?

Потому что он жрёт больше топлива, как двигатель большего объёма. Больше топлива - больше мощность.

>По городу ездят на моменте.

Конечно. А без понтов это называется "на низах".

>>18977 книга, в которой показано, что момент из-за турбонаддува растет.

Конечно растёт. На верхах. А низы получаются чуть ли не хуже, чем у нетурбированного того же объёма.
Вам не то что Корки Белла читать нужно, а сначала учебник по химии. Хотя нет, из-за не незаметная и прочего - пройдите к Розенталю.

>> No.19097  

>>19096

>превышение объёмом воздушно-топливной смеси объёма цилиндра

Имеется ввиду объём смеси при атмосферном давлении, естественно.

>> No.19098  

>>19095

>По городу ездят на моменте. В >>18977 книга, в которой показано, что момент из-за турбонаддува растет.

Кривая момента становится горбатее и сдвигается по оборотам, даже с low pressure turbo. То есть есть подхват. Это очень неудобно, во-первых. В городе нужна ровная паровозная тяга без подхватов. Во-вторых, до оборотов вступления в работу турбины турбомотор работает неэффективно, ибо степень сжатия у него снижена. Если взять 2500 за момент полноценного срабатывания турбины, то окажется, что «городские» обороты как раз до этого предела и доходят.>>19096

>Ты пишешь бред. Турбомотор не может быть ближе к разделу химии, чем нетурбированный.

Он говорит о том, что состав смеси у турбомотора оптимальный, лолка.

>А низы получаются чуть ли не хуже, чем у нетурбированного того же объёма.

Хуже, как правило.

>> No.19099  
>При этом падает КПД сгорания

КПД мотора с турбиной выше, это факт.

>плюс далеко не незаметная часть мощности уходит на работу турбины.

Путаешь с мех. нагнетателем. Турбину как раз и придумали для полезного использования тех 30% тепловой мощности ДВС, которые улетают в трубу.

>> No.19103  

>>19099

>КПД мотора с турбиной выше, это факт.
>Путаешь с мех. нагнетателем. Турбину как раз и придумали для полезного использования тех 30% тепловой мощности ДВС, которые улетают в трубу.

Ух ты! Турбина, оказывается, работает на тепле! А я-то, дурак, всю жизнь думал, что никто не станет пихать под капот парогенератор, паровую турбину и конденсатор, а турбину турбонаддува крутят выхлопные газы!
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger
Прочитай, много нового узнаешь.

>> No.19104  

>>19096

>А вот с точки зрения газо- и термодинамики турбодвигатель менее эффективен.

Ну-ка, ну-ка. Чем это он менее эффективен?

>> No.19105  

>>19103

>а турбину турбонаддува крутят выхлопные газы!

Ты удивишься, но турбина производит работу за счет теплоты поданных на нее газов.
http://en.wikipedia.org/wiki/Brayton_cycle

>> No.19109  

>>19104
>>19105
В статье человеческим по белому написано, что турбина крутится из-за давления. Была бы возможность сделать это без выделения тепла - сделали бы. Та что мощность, затрачиваемая двигателем на пропихивание газов через турбину, сравнима с мощностью, затрачиваемой на привод инерционного наддува. Такие дела.
К тому же воздух в компрессоре достаточно сильно нагревается, что уменьшает КПД турбодвигателя ещё больше.
Да-да, отработанные газы не гномики веерами из двигателя выдвают. На их выталкивание затрачивается энергия. При недостаточном диаметре труб выхлопной системы - очень значительная. А тут посреди выхлопной системы турбина.

>> No.19118  

>>19109

>В статье человеческим по белому написано

что

>A turbocharger may also be used to increase fuel efficiency without increasing power.[21] This is achieved by recovering waste energy in the exhaust and feeding it back into the engine intake. By using this otherwise wasted energy to increase the mass of air, it becomes easier to ensure that all fuel is burned before being vented at the start of the exhaust stage. The increased temperature from the higher pressure gives a higher Carnot efficiency.

и

>A turbocharged engine can be more powerful and efficient than a naturally aspirated engine

а еще, например, тут
http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=109931
пишут

>A turbocharged engine is more thermally efficient than a naturally aspirated engine. This is easy to understand when you remember that the turbo uses energy normally wasted out of the exhaust.
>If you stand behind a car on a dyno as it undergoes a full power run, you’ll be amazed at the force of the gas coming out of the tail-pipe – you can feel it from literally metres behind the car. As it exits the engine, the gas is also hot – up to 800 degrees C – and it is hot because it has energy that can do work.
>Since a turbo makes use of both the heat and flow, in a turbo car a greater amount of fuel is converted to useful work.

А свою лабуду про гномиков можешь запихать в глушитель. Я понимаю, если бы ты сравнивал гоночный прямоток, а тут даже потери на сопротивление нулевые, так как все равно глушак потом тормозить будет.

>> No.19119  

ну и из той же ссылки

>In the Australian government test cycle, the naturally aspirated Skoda 2.0 FSI has a fuel consumption of 8.5 litres/100km while the turbo 2.0 FSI has a tested economy of 8.1 litres/100km! That’s right, the car with more power is also more economical! The CO2 emissions are also as you’d by now expect – 203 grams/kilometre for the naturally aspirated engine and 193 for the turbo.
>Oh yes, and the turbo 2-litre Skoda gets to 100 km/h in 7.3 seconds versus the naturally aspirated car’s 10.1 seconds!
>> No.19121  

>>19118
На данный момент в той статье нас интересует ровно один момент:

>The power needed to spin the centrifugal compressor is derived from the kinetic energy of the engine's exhaust gases.

По остальным пунктам:

>A turbocharger may also be used to increase fuel efficiency without increasing power.[21]

Что характерно, в этом самом [21] нет ни одного слова про экономию топлива.

>A turbocharged engine can be more powerful and efficient than a naturally aspirated engine
>...because the turbine forces more air, and proportionately more fuel, into the combustion chamber than atmospheric pressure alone.

Перевожу для непонятливых: он жрёт больше топлива, поэтому абсолютная мощность и удельная мощность на килограмм веса двигателя которая здесь и названа эффективностью больше.

>http://www.autospeed.com

Рекламная статья шкоды на полудохлом сайте. Что дальше? ЖЖ Артемия Лебедева с постом "ваши атмосферники - говно!"?

>> No.19126  
Файл: 1365076318567.jpg -(64 KB, 683x1024, 1359346784_345613219.jpg) Изображение уменьшено, кликните для отображения оригинала
64

>>19103
Выхлопные газы не выталкиваются поршнем, лол. При открытии клапана давление в цилиндре намного больше атмосферного. Даже если поршень останется в нижней мертвой точке, газы все равно выйдут через открытый клапан, причем довольно бодро.
А турбина работает изначально на энергии расширившихся при нагреве газов, нет теплоты - нет работы. Для этого ее и распологают близко к выпуску и теплоизолируют выпускной коллектор и саму горячую часть улитки, остывшие газы не смогут раскрутить компрессорную часть. Турбина одетая на выхлопную трубу работать (хоть немного сжимать воздух в компрессорной части) не будет, хотя через нее пройдет та же масса выхлопных газов.
По этому турбину относят к тепловым машинам.
Спор с тобой напоминает спор с ребенком, ты не понимаешь основ, но пытаешся рассуждать об эффективности турбокомпрессоров.

>> No.19127  

>>19126
Ычюю эту турбоблядь.

>> No.19128  

>>19121
А то что термодинамическая эффективность повышается ты предпочел не обратить внимание? И эффективность там понимается ровно одним способом -- работа произведенная на единицу теплоты.

>The power needed to spin the centrifugal compressor is derived from the kinetic energy of the engine's exhaust gases.

И что ты хочешь из этого показать? Это дармовая энергия, которая без турбины просто рассеется в атмосфере. Обрати внимание

>In comparison, a turbocharger does not place a direct mechanical load on the engine.

Да, турбина немного повышает давление на выходе, но на гражданском автомобиле эта разница вообще ничтожна, тк основное сопротивление создает глушитель с нейтрализаторами. И это копейки по сравнению с выигрышем в термодинамической эффективности и снижении механических потерь.

>Рекламная статья шкоды на полудохлом сайте. Что дальше?

Вообще-то там конкретные цифры есть.
Если там не нравится, можешь посмотреть тут
http://repository.tamu.edu/bitstream/handle/1969.1/ETD-TAMU-2009-12-7312/LAWAND-THESIS.pdf?sequence=2
Причем там говорится только о термодинамической эффективности.
Если вспомнить о механической, то еще больше выигрыш. Так как одно и тоже количество смеси двигает поршень меньшего диаметра, трущийся о меньшую поверхность цилиндра и тд.

>> No.19147  

Немножко не в тему.
Двухступенчатый турбонаддув - обычное дело. А вот двухступенчатый объемный - бывает? Или объемный сам по себе настолько гиблое дело, что это бред...

>> No.19148  

>>19147
Что значит объемный?

>> No.19149  

>>19148
Когда турбина не свободная, а приводная.
Турбо - это турбина от выхлопных газов, на ней компрессор.
Объемный - это компрессор на коленвале.

>> No.19150  

>>19149
Ясно. Не слышал никогда про двухступенчатый нагнетатель. Но вот совмещение турбы и нагнетателя -- хорошая, годная технология. Хотя еще круче, когда турбина крутит генератор, а компрессор от электромотора. Только тяжело получается.

>> No.19151  

>>19150

> Но вот совмещение турбы и нагнетателя

Всмысле? Турбонаддув+объемный?
Или просто идея свододной турбины?

>> No.19153  

>>19151
Turbocharging + supercharging
Как на Lancia Delta C4
http://en.wikipedia.org/wiki/Twincharger

>> No.19154  

>>19153
Что-то от меня смысл такой комбинации ускользает. Свободная турбина поднимает кпд установки в целом, а объемный наддув - снижает.
Не настолько низок коэфициент наполнения у малокубатурных объемов, что бы к таким извратам прибегать.

>> No.19158  

>>19154
Это просто чтобы отклик по низам поднять. За счет этого можно бескомпромиссную турбину поставить, которая по верхам все отыграет. Хотя, конечно, малоперспективная технология для широкого применения.



Удалить сообщение []
Пароль