[d | b-bro-hr-l-m-mi-mu-o-ph-r-s-sci-tran-tv-x | vg | au-tr | a-aa-c-fi-jp-rm-tan-to-vn | an-azu-bg-dn-fr-gf-hau-ls-ma-maid-me-med-mo-ne-old_o-p-sos-sp-t-w | abe | misc-tenma-vnd | dev-stat]
[Burichan] [Futaba] [Gurochan] [Tomorrow] [Архив-Каталог-RSS] [Главная]

Файл: график давления.jpg -(84 KB, 599x448, график давления.jpg)
84 No.26113   [Ответ]

Джереми, хоте спросить. Почему при маленьких оборотах у двигателей уменьшается крутящий момент? Почему двигатель не может работать на очень низких оборотах? То, что двигатель внутреннего сгорания 1 об/мин без посторонней помощи сделать не сможет, понятно. Но что именно ему мешает?

>> No.26114  

>>26113
Момент инерции вала вероятно.

>> No.26115  

>>26113
Двигатель это механическая система с потерями и какой-то собественной частотой. Если представить двигатель без трения, то, после единственного процесса сгорания, его коленвал будет крутиться с некоторой частотой. Ниже этой частоты он работать не сможет.
Если рассмотреть уже реальный двигатель, то, после единичного сгорания, обороты коленвала прекратятся за некоторое время. Если период между сгораниями будет больше, чем время затухания колебаний в системе, то циклический процесс не возникнет.

>> No.26116  
>>Если представить двигатель без трения, то, после единственного процесса сгорания, его коленвал будет крутиться с некоторой частотой. Ниже этой частоты он работать не сможет.

Если двигатель без трения, то он может крутиться с любой частотой, стоит его чуть толкнуть в самом начале процесса. Что его остановит то?

>>Если рассмотреть уже реальный двигатель, то, после единичного сгорания, обороты коленвала прекратятся за некоторое время. Если период между сгораниями будет больше, чем время затухания колебаний в системе, то циклический процесс не возникнет.

Если цилиндров 4, то какой-то из них будет работать постоянно. А при большем количестве цилиндров одновременно работают более одного.

>> No.26117  

>>26116

>то он может крутиться с любой частотой

Не с любой же, газ в цилиндрах как пружина работает, маятник получается.

>то какой-то из них будет работать постоянно

Точно, другое дело, что максимальную работу газ производит в начальной части расширения. Потом тепловые потери будут расти.

>> No.26120  

А ничего, что грузовики на низких оборотах ездят? Вон у камаза тахометр максимум до 4 тысяч размечен, ему более для выполнения поставленных задач и не нужно.

>> No.26126  

>>26120
Пусть ездят. Есть еще суда.

>> No.26138  
>>А ничего, что грузовики на низких оборотах ездят? Вон у камаза тахометр максимум до 4 тысяч размечен, ему более для выполнения поставленных задач и не нужно.

Все равно у него есть какой-то придел, ниже которого двигатель глохнет.

>>Не с любой же, газ в цилиндрах как пружина работает, маятник получается.

Если попробовать ехать очень медленно при отпущенном сцеплении, то инерционность всех системы должна увеличиться (к моменту инерции коленвала и маховика добавляется еще масса автомобиля). Но в таких условиях двигатель все равно глохнет.

Если все же ехать на достаточной скорости, чтобы он не заглох, то все равно при маленьких оборотах крутящий момент меньше, чем на средних. Почему?

>> No.26143  

>>26138

>Если попробовать ехать очень медленно при отпущенном сцеплении, то инерционность всех системы должна увеличиться (к моменту инерции коленвала и маховика добавляется еще масса автомобиля). Но в таких условиях двигатель все равно глохнет.

Но тут-то трение есть.

>Если все же ехать на достаточной скорости, чтобы он не заглох, то все равно при маленьких оборотах крутящий момент меньше, чем на средних. Почему?

Как минимум тепловые потери будут нарастать все больше и больше. Еще, возможно, наполнение цилиндров ухудшается.

>> No.26185  
>>Как минимум тепловые потери будут нарастать все больше и больше. Еще, возможно, наполнение цилиндров ухудшается.

Наполнение цилиндров как раз улучшится. Трение газов (что топлива, что отработанных) возрастает с квадратом скорости, и тут оно будет почти нулевым.

А вот тепловые потери, это гораздо интереснее. Двигатель вообще может работать только за счет того, что температура в цилиндре после сгорания топлива увеличивается, и на много (до 2000 градусов). И такой горячий газ должен очень быстро остыть.

>> No.26192  

>>26185

>Наполнение цилиндров как раз улучшится. Трение газов (что топлива, что отработанных) возрастает с квадратом скорости, и тут оно будет почти нулевым.

Только из-за трения — да, но на практике для наполнения и выпуска играются с вихрями, акустическими резонансами и тд. Вся эта лабуда эффективно работает только при определенных оборотах.

>> No.26195  
Файл: Clipboard02.jpg -(83 KB, 710x488, Clipboard02.jpg)
83

>>26113

> Почему двигатель не может работать на очень низких оборотах?

Из 4х тактов рабочего цикла только 1 создает энергию, остальные 3 ее расходуют(как бы всем известно, что КПД ДВС очень низок).
Что из этого следует? Минимальные обороты(теоретические) конкретного двигателя будут теми, при которых заряд смеси на 1 рабочий цикл создаст достаточную энергию, для того, чтобы ее хватило на, следующие за рабочих ходом, выпуск, впуск и сжатие. Но это будут именно те обороты, при которых двигатель будет просто работать(без учета того, как он будет это делать), на деле же надо попасть в минимальные стабильные обороты иначе трястись будет как эпилептик.

>> No.26198  

>>26195
Кстати, а почему нет грузовиков на паровых/газовых турбинах? У них-то кпд - огого.
Ну и локомотивов мало таких.

>> No.26199  

>>26198
Касаемо газовых турбин, делались в свое время прототипы, но их производство было нецелесообразно. Большие габариты, трудоемкость обслуживания и дороговизна производства + колоссальный расход.

>> No.26200  

>>26199
Это у гоночных если мы за массой и мощностью гонимся, если не париться с ними - можно нехило поднять.

>> No.26202  

>>26198
У турбины кпл ого в очень узком диапазоне оборотов. Чтобы за не не выходить, нужно такую трансмиссию городить, что всякие преимущества пропадают. Да и современные дизеля весьма и весьма эффективны, разница такая, что никакого смысла городить огород с турбиной нет.

>> No.26204  

>>26202
Электропривод же.

>> No.26205  

>>26204
Вроде на каких то карьерных самосвалах используются газотурбинные генераторы, электрическая трансмиссия то на них обычное дело.
Но это все- таки узкоспециализированная техника, стоящая колоссальных денег и не использующаяся на дорогах общего пользования

>> No.26208  

>>26205
На прототипах, которые только доказали нецелесообразность ГТД на дорожной технике. У ГТД еще и выхлоп с адской температурой и шумом, такие грузовики будут пешеходов с тротуаров сдувать.

>> No.26209  

>>26208
Зато на танки этот сон разума таки умудрились пропихнуть. В итоге расход топлива у Абрамса vs Леопард 2 (схожие масса и мощность двигателя) выше вплоть до нескольких раз на бездорожье.

>> No.26210  

Честно говоря не понял. Чем ограничены минимальные обороты, тепловыми потерями, или запасом энергии маховика? Мне все же кажется, что именно тепловыми потерями, так как иначе крутящий момент при увеличении оборотов бы не увеличивался.

>> No.26275  
Файл: 1205381431284.jpg -(70 KB, 400x266, 1205381431284.jpg)
70

>>26210
Ещё раз. На малых оборотах дроссель прикрыт (сопротивление воздуху, плохое наполнение), горючего подаётся немного -> при сгорании энергии выделяется мало. А ведь ещё надо сжимать остальные цилиндры, генератор опять же крутить. Работа по сжатию не особо зависит от скорости. Так что того, чего на высоких оборотах хватало с избытком, на низких хватает только на холостой ход. Нужно специально проектировать двигатель под низкие обороты.
Ну а такие крайности, как 1об/мин - это к паровым машинам, стирлингам и прочей экзотике. Сейчас нет таких материалов для блока цилиндров, которые проводят тепло так медленно, чтобы к за полминуты смесь всё ещё была горячей, но не разрушались бы при этом.

>> No.26278  

>>26199

> Большие габариты

Да ты опух! Турбины, даже паровые - очень и очень компактны. Удельная мощность - ого-го!

>трудоемкость обслуживания + колоссальный расход.

Как там, в 50-ых?

>и дороговизна производства

А вот это да. Характерный пример - цены на R22/R44 и R66

>> No.26279  

>>26209

>В итоге расход топлива у Абрамса vs Леопард 2 (схожие масса и мощность двигателя) выше вплоть до нескольких раз

Особенности военных драйверов.
В греческом тендере газотурбинный Т-80 показал такой же расход, как и дизельный Т-72.

>> No.26280  

>>26278

> Да ты опух! Турбины, даже паровые - очень и очень компактны.

Речь не столько о самой турбине, сколько о всех узлах, которые придется переделывать для обеспечения ее работы

>> No.26281  

>>26280

>узлах, которые придется переделывать для обеспечения ее работы

Выкидывание коробки так тяжко?
Экономия по массе-объему таковы, что газотурбина с электропередачей меньше, чем поршни с механой.
Вот когда газотурбина+эп+батарейки станет меньше, будет интересно.

>> No.26284  
Файл: file014.jpg -(113 KB, 800x554, file014.jpg)
113

>>26281
А, все таки о электро речь, окай я уже забыл, что обсуждали.
Ну никому не нужен грузовик, который стоить будет в 3 раза дороже обычного, и который если сломается в ебенях, его придется там и бросить, либо буксировать пару тысяч км(в лучшем случае), что тоже не многим рентабельнее.
Пока нет серийного производства, не будет и сервисных центров под это дело, а электротрансмиссию, починить самостоятельно в поле, имхо - нереально.
Чтобы начать серийное производство, производителям надо отстраивать инфраструктуру под это дело + переобучать работников. А кто на это пойдет, понимая, что спрос невозможен

>> No.26285  

>>26279

> В греческом тендере газотурбинный Т-80 показал такой же расход, как и дизельный Т-72.

Неправда, расход был более-менее сопоставим только при движении на высокой скорости по трассе. Да и собственно чудес не бывает, 225 г/л.с.*час у ГТД-1250 против 182 у В-84МС. А это ведь еще далеко не самый совершенный дизель.

>> No.26288  

>>26285

>А это ведь еще далеко не самый совершенный дизель.

Плохой аргумент. Ведь ГТД-1250 - тоже далеко еще не самая совершенная турбина.
>>26284
Тащемта, в небе жидкопоршни вымерли напрочь, ждем такого же на земле. А в небе тем временем уже и воздушнопоршни умирают потихоньку.

>> No.26289  

>>26284

>а электротрансмиссию, починить самостоятельно в поле, имхо - нереально.

Расскажешь это узбекам, что в середине прошлого века ТЭ3 кувалдами успешно ремонтировали.

>> No.26290  

>>26288

> Плохой аргумент.

Хороший. Вооон тот авиационный ГТД, на который ты дрочишь, 95% времени работает на постоянном режиме и питается чистым воздухом на высоте нескольких километров. На наземной технике энжой ёр 5 кубометров фильтров, как на абрамсе/расплав кремнезема в проточной части, никакие приёмистость и экономичность.

> Тащемта, в небе жидкопоршни вымерли напрочь, ждем такого же на земле.

На земле совершенно другие требования и условия. Вчитывайся в это предложение до просветления.

>> No.26293  
Файл: Untitled.png -(35 KB, 624x473, Untitled.png)
35

>>26284
Опыт эксплуатации Примусов в Норильске достаточно "гребеня"? Там даже электричек нет показывает, что они оказались в тех откровенно морозных условиях более надежны, чем обычные.
Мне запомнилась фотография стоянки заводоуправления, на которой видно и градусник с минус "ужас сколько" и машинки - пара из отапливаемых гаражей и... Примусы.
>>26290
Вот экономичность турбины, которая никогда сильно выше уровня моря не поднимается: 160g/shp-h. У вас несколько отвратное представление о зависимости экономичности турбины от давления воздуха.

>> No.26295  

>>26293
Ты опять невнимательно читаешь. Твоя судовая турбина работает в узком диапазоне оборотов, в которых достигается максимальный КПД. В морском воздухе гораздо меньше пыли, чем на земле.
Пример реальных ГТД на наземной технике - танковые ГТД. Там вылез целый ворох неизлечимых проблем.
Короче реальность все прекрасно иллюстрирует - кроме сумрачных танков времен пика холодной войны, коммерческого применения на наземной технике ГТД не нашли.

>> No.26297  

>>26295

>работает в узком диапазоне оборотов

Это легко достигается электропередачей. Более того, с точки зрения транспорта - внешней тяговой характеристики - турбина гораздо более подходяща, чем дизель.

>Пример реальных ГТД на наземной технике -

Электростанции. В классе 10MW полностью вытеснены турбинами. В классе 1MW - начали вытеснять.

>> No.26299  

>>26297

> Это легко достигается электропередачей.

Не достигается без накопителей энергии. Иначе снова работа на неоптимальных оборотах/впустую.

> Более того, с точки зрения транспорта - внешней тяговой характеристики - турбина гораздо более подходяща, чем дизель

Нет, приемистость-то утонула. Стоишь ты такой на светофоре на своем турбомобиле, хочешь резко стартануть и жмешь педальку - а оно не едет. Через 5 секунд компрессоры раскрутились, мощность турбины начала расти, ты потихоньку поехал.

> Электростанции. В классе 10MW полностью вытеснены турбинами. В классе 1MW - начали вытеснять.

На наземной подвижной технике. На твоих электростанциях габариты фильтров второстепенный параметр, воздух можно брать с высоты, обороты постоянные. Ты какой-то тугой.

>> No.26300  

>>26295

>судовая ... работает в узком диапазоне оборотов

Неверно. Именно нужда в широком диапазоне оборотов потребовала от дизельной установки броненосцев типа "Германия" такой сумасбродной схемы продувки.

>> No.26301  
Файл: ТГЭМ10-0001.jpg -(252 KB, 1100x737, ТГЭМ10-0001.jpg)
252

>>26299

>На наземной подвижной технике.

Держи. 175г/кВт/ч

>приемистость

Маневрюк, не магистральник. Старт-стоп. То 2 вагона, то 100.

>> No.26302  

>>26120
А что, редуктор поставить не судьба?
Я еще понимаю, в начале прошлого века "Лекс", "Сара" сложно было нарезать гипоидные шестеренки, поверхностно закаливать ТВЧ... Но сейчас-то?

>> No.26323  

>>26299

>>внешней тяговой характеристики
>Нет, приемистость-т

Пытаешься подменить понятия или просто не в курсе, что это разные характеристики? Первая - зависимость тяга (она же момент, она же [с точностью до множителя] - мощность) - скорость (она же обороты). Вторая - регулировочная характеристика мощности (от дроссельной заслонки, подачи топлива или еще чего.
Хотя неумелая попытка искуственно привязать [старт со светофора] последнюю ко времени намекает, что ты выбрал первый путь.

>> No.26324  

>>26323
Да, разные, и ГТД безудержно соснул из-за никакой приемистости в автотранспорте. Так понятнее?

>> No.26325  

>>26301
То-то кругом таких полно.

>> No.26354  
Файл: 559521558.png -(1112 KB, 1000x570, 559521558.png)
1112

>>26325
Хватает.

>> No.26358  
Файл: 3089029341.jpg -(92 KB, 1024x768, 3089029341.jpg)
92

>>26301

>175г/кВт/ч

Это ощутимо лучше, чем у дизеля мегаваттного класса. Например, В-2 это 212, Д-120 и 12H360 - 218.
>>26325
Проблема скорее экономическая, чем техническая.
Каждый раз, когда высокие цены на нефть вынуждают воспользоватся более дешевыми, чем gas || DT топливами (пусть даже из той же нефти, но из других фракций), возникают попытки создать газотурбинная технику. И, что самое интересное, каждый раз они оказываются успешными - получается более эффективная, но только при тех ценах, а нефть, сволочь, опять подешевела! И старый ориентир в г/(л.с.*ч) уже не катит. А новый уже достигнут в более свежих авиадвигателях, что и позволяет отвергнуть машинки как якобы устаревшие.

>> No.26359  

>>26358
Банальный В-92 - 156 г/кВт*ч. Так это чугуниевый дизель без электронного регулирования питания.
Во всех испытаниях турбина скатывается в жор топлива на переходных режимах.

> А новый уже достигнут в более свежих авиадвигателях

Которые работают без сопротивления фильтров на впуске на постоянных режимах, от которых не требуется быстрая реакция на изменение подачи топлива, и т.д. Сколько можно повторять-то, что стационарная или авиационная турбины работают немного в других условиях.
Тем не менее в гибридах с накопителем энергии ГТД могут иметь будущее.

>> No.26360  

>>26359
Не 156, а 158, и не per kW, а per shp.
педивика про B-92СФ

>> No.26361  

>>26360
А, пардон, точно.

>> No.26362  

>>26360
158 g/(hp∙h) = 212 g/(kW∙h) 1shp=746,6W
Так что >>26358 абсолютно прав.

>> No.26363  

>>26359

>Во всех испытаниях турбина скатывается в жор топлива на переходных режимах.

Не во всех. И не на переходных на них она ощутимо лучше хотя бы тех же турбодизелей, которым лаг сбивает напрочь режим сгорания в цилиндрах ИМЕННО на переходных, а на холостых.

>> No.26364  

http://rostransport.com/transportrf/pdf/10-11/18-19.pdf
Статья про ГЭМ10.

>> No.26366  

>>26362

Нафига везде ставить спойлеры? Вам что, за них платят?

>> No.26368  
Файл: $_35.JPG -(13 KB, 300x225, $_35.JPG)
13

Кстати, всегда хотел спросить. Почему мощные многолитровые двигатели обычно низкооборотисты? На том же тахометре 190 Фокке-Вульфа 3500 - максимум.
Двигатель 41,5 литровый BMW801 в чуть больше чем 1500 л/с уже на 2700 об/мин.

>> No.26369  

>>26368
Хрен прокормишь же.

>> No.26370  

>>26368
Большой об'ем - большие усилия. Тяжелые поршни, шатуны, коленвал - хрен раскрутишь.

>> No.26373  

>>26369

>Банальный B-92 - 156 г/кВт*ч. Так это чугуниевый дизель

Наглая ложь. 212. Из чугуна пробовали лишь в ww2 и то не вышло
>>26369
Ошибочное утверждение. С ростом оборотов растет кпд
>>26370
Частично правильно. На самом деле просто не могли обеспечивать высокий коэффициент наполнения

>> No.26374  
>С ростом оборотов растет кпд

До определенного предела, потом падает.
Потери на трение растут с оборотами.

>> No.26375  

>>26374
Ты должен был написать это под спойлерами.

>> No.26376  

>>26374
Нужно больше спойлеров.

>> No.26377  

>>26374
Потому что это ­круто­.

>> No.26378  

>>26373

>Ошибочное утверждение. С ростом оборотов растет кпд

Хотел спросить, все же какие процессы именно влияют на КПД, крутящий момент и мощность?

Как мне кажется (только кажется) выглядит это примерно так (поправьте меня)

Перед рабочим ходом поршень сжимает смесь. Затем срабатывает искра, смесь сгорает, и толкает поршень. Работа двигателя возможна только потому, что после сгорания газы имеют более высокую температуру, чем до него - если их охладить до исходной температуры, давление будет ниже, чем до сгорания. При горении смесь развивает очень высокую температуру - выше температуры плавления стали. При этом она очень быстро остывает, настолько быстро, что почти половина энергии успевает уйти на нагрев стенок цилиндра пока поршень делает рабочий ход, и это на тех оборотах, где КПД максимальный.

На малых оборотах момент маленький за счет того, что поршень двигается слишком медленно, газы за время рабочего хода успевают остыть, и совершают меньше полезной работы. На очень маленьких оборотах газы остывают настолько что их полезной работы не хватает чтобы провернуть двигатель, и он глохнет. На тех оборотах, где момент максимальный, газы продолжают гореть в начале рабочего хода, когда уже началось рабочее расширение. Это несколько уменьшает потери на нагрев стенок цилиндра. Если обороты будут еще выше, то топливо просто не успевает полностью сгореть за время рабочего хода, в начале рабочего хода происходит расширение холодных газов, поэтому момент уменьшается, но мощность еще некоторое время растет за счет более высоких оборотов.

На каких-то оборотах достигается максимальная мощность, когда момент уменьшается настолько, что возрастающие обороты перестают компенсировать уменьшение момента. Двигатель можно раскрутить и до более высоких оборотов, но в этом нет смысла. Где-то тут находятся максимальные обороты двигателя.

Максимальный КПД у двигателя при оборотах чуть ниже оборотов максимального крутящего момента. Нет смысла ехать на очень низких оборотах для экономии топлива - на средних оборотах больше потери на трение, но меньше (и значительно) тепловые потери.

То есть минимальные обороты двигателя ограничены охлаждением газов в цилиндре, а максимальные - временем их горения. Я правильно понял?

>> No.26380  

>>26378

> максимальные - временем их горения

Не, максимальные обороты ограничиваются скорее механическими свойствами двигателя. И топливо поджигается до того, как полностью сожмется. Если слышал понятие "угол опережения зажигания", то это оно самое.

>> No.26381  

>>26380

>Не, максимальные обороты ограничиваются скорее механическими свойствами двигателя. И топливо поджигается до того, как полностью сожмется. Если слышал понятие "угол опережения зажигания", то это оно самое.

Спасибо, теперь знаю что такое опережение зажигания.
Но все же мне хотел разобраться, почему крутящий момент зависит от оборотов.

>> No.26383  

>>26381
Потому что мощность зависит от оборотов.

>> No.26386  

>>26381
https://www.drive2.ru/b/4899916394579157128/

>> No.26397  

>>26386
Жуткое слово6лудие вместо одной простейшей формулы.

>> No.26407  
Файл: лицопальма.jpg -(93 KB, 597x829, лицопальма.jpg)
93

>>26373

> С ростом оборотов растет кпд

Просто нет слов

>> No.26427  

>>26407
И это действительно так.
Разгадка проста: трение - техническая проблема, а термодинамика - принципиальная.

>> No.26429  

>>26427
Трение — принципиальная техническая проблема. А есть еще pumping losses, которые тоже принципиальны.
Есть и термодинамические проблемы — чем быстрее процесс, тем дальше он от термодинамически обратимого, тем меньше полезной работы он будет производить.
С точки зрения термодинаки самый высокий кпд будет иметь очень низкообортный двигатель с очень хорошей теплоизоляцией.

>> No.26430  

>>26429
Высокий кпд в данном случае — наиболее близкий к теоретически возможному для данных условий сгорания.

>> No.26432  

>>26429

>чем быстрее процесс, тем дальше он от термодинамически обратимого, тем меньше полезной работы он будет производить.

Неверно. Чем быстрее процесс, тем ближе он к адиабате. Которая и входит в цикл Карно - идеальный с точки зрения кпд.

>С точки зрения термодинаки самый высокий кпд будет иметь очень низкообортный двигатель с очень хорошей теплоизоляцией.

Лучшая теплоизоляция - скорость.

>> No.26474  
Файл: fc417c8s-960.jpg -(70 KB, 540x400, fc417c8s-960.jpg)
70

Не совсем по теме.
А можно вот взять легковушку с дизельным пихлом и вдуть ей больше давления? У дизеля момента много, значит, разгоняться должен хорошо, и турбина в стоке стоять должна.

>> No.26656  

>>26474
Момента-то больше, только кончается он очень быстро с оборотами. А 12-скоростную коробку, как у фуррей, в легковушку ты не воткнешь.

>> No.26657  

>>26656
Ну я думаю, дизельным легковушкам подбирают соответствующую главную пару.
Я в общем про дизельные БМВ говорю.

>> No.26659  

>>26474
Дизеля вроде и так почти все с турбиной

>> No.26660  

>>26656
Можно две коробки друг за дружкой поставить, и во второй оставить только прямую и повышающую передачи. В скандинавии так делают(только с целью уменьшения скорости).

>> No.26661  

>>26656
>>26660
Трындец, вы навыдумывали.
http://www.youtube.com/watch?v=RuO6xWJaTpk
http://www.youtube.com/watch?v=7RKGl6iBPXk
Выхлоп особо радует.

>> No.26662  

>>26656
До ваших краев слухи о таких вещах, как планетарная передача, гидротрансформатор, гидромуфта еще не дошли?

>> No.27467  

>>26113

>Почему при маленьких оборотах у двигателей уменьшается крутящий момент?

в основном из-за генератора тока и охлаждения двигателя, так что если двигатель проходит цикл от ВМТ к ВМТ %верхнюю мертвую точку% то он работает на всех оборотах.

>> No.27469  

>>26659
А разгадка проста - без турбины экономичность дизелю не светит никак.

>> No.27470  

>>27469
введение в стехиометрию.жипег

>> No.27471  

>>27470
И в бензиновом, и в дизельном и даже газотурбинном двигателе воздух подается с таким избытком, что ни о какой стехиометрии и речь не идет. Запасы колеблются от десятков до сотен.

>> No.27474  
Файл: 1209663649855.jpg -(77 KB, 1024x819, 1209663649855.jpg)
77

>>27471
Да ты что? А не пиздишь?




[d | b-bro-hr-l-m-mi-mu-o-ph-r-s-sci-tran-tv-x | vg | au-tr | a-aa-c-fi-jp-rm-tan-to-vn | an-azu-bg-dn-fr-gf-hau-ls-ma-maid-me-med-mo-ne-old_o-p-sos-sp-t-w | abe | misc-tenma-vnd | dev-stat]
[Burichan] [Futaba] [Gurochan] [Tomorrow] [Архив-Каталог-RSS] [Главная]