Да, раздел довольно мертвенький. Как-то оживляют его только турист-кун да моряк-кун.

Это ведь Ычан.

>ВЛ-85
>-

Ненависть.

>>11149
Я вчера чс- 7 видел. а так у нас только чмезики , ВЛ , да 2ТЕ бывают .

Кину тогда сюда фотки с летних покатушек мимо железных дорог.

>>11156
Хорошая тропа, хочется взять и проехаться.

Это потому что труъ ЖД-фанаты каким-то непостижимым мне образом быстро социализуются.

Некоторые сведения о истории магистральных железных дорог и Боевых железнодорожных ракетных комплексах.
БЖРК когда-то входил в группировку РВСН, с виду это (почти) обычный поезд с народнохозяйственными грузами, а на деле стратегический ракетный комплекс.

Часть вагонов БЖРК были 8-ми осные. Восьмиосные вагоны появились в 65-68 годах, активно развивались в 70-х и 80-х, но массового внедрения не получили, но и сейчас на магистральных дорогах можно видеть 8-ми осные бочки. Под такие вагоны подкатывают 4-х осные тележки, собранные из 2-х обычных 2-х осных. В те годы (65-68 г.г.) осевая нагрузка обычной 2-х осной тележки (ЦНИИ-Х3) составляла 21 тс. В 1976 г принята действующая система классификации моделей вагонов и ЦНИИ-Х3 получила номер 18-100, та, что с роликовыми подшипниками, и 18-109 если подкатывались ВКП с подшипниками скольжения (не путать с МТ-50). Так вот для тележки модели 18-100 в 1978 г (ну магет и в 1976, уже плохо помню) повысили допустимую осевую нагрузку до 22 тс, в 1979 до 23 тс/ось, а чуть позже и до 23, 5 тс, это если подкатывать под 4-х осные вагоны/

Для серийных 8-ми осных ничего не изменили, т.к. они массово не выпускались. В тоже время, с 1983 года в опытную эксплуатацию поступали вагоны на тележках с конструкционной осевой нагрузкой 25 тс - модели 18-120 (конструкции УВЗ), 18-131 (Крюковский ВСЗ, тележка с упругими скользунами), а потом и 18-755 (то же УВЗ, но с упругими скользунами, и, по слухам со сферическим пятниками, как у европейских вагонов). У самых современных 8-ми осных ЖВЦ (15-1500 со шпангоутами переменного профиля, выпускались в 1988-2007 гг, см. фото) осевая нагрузка 22 тс.

В 80-х годах МПС внедряло новые мощные локомотивы (ВЛ-85 и др.) и усиливало путь (повсеместная укладка Р65, решался вопрос об укладке Р75, переход на ж/б и безстыкавой путь, повышения радиуса кривых до 1000-2500 м, что никоим образом не связано с БЖРК). То есть внедрение БЖРК вообще почти никак не повлияло на развитие магистральных железных дорог колей 1520 (1524) мм.

Позиционные районы БЖРК, видно, что маршрут проходит по всяким захолустьям, где в 90-е инфраструктура была - гавно. Мая знакомая работала на одной из станций (судя по карте) дежурной стрелочного поста, правда до 1994 г, так что может быть инфраструктуру МПС специально для БЖРК, все же развивали.

Судя по фотографии осевая нагрузка БЖРК 25 тс (135+65)/8=25.

Перспективные вагоны имеют оевую нагрузку 25 тс примеры: 18-194-1 (разработки УВЗ), 18-9800 (ВНИИКТИ, г Коломна), 18-9836 (Промтрактор-Вагон, дочернее 50/50 предприятие Концерна тракторные заводы и РЖД, по лицензии и с использованием комплектующих холдинга ASF KEYSTONE, США), 18-9855 (Тихвинский ВСЗ, по лицензии и с частичным использованием комплектующих Standard Car Truck Company, США, аналог Barber S-2 (Цирюльник - название одного из КБ этой канторы, пояснение для владеющих инглишом) и много других.

Боевые железнодорожные комплексы (БЖРК), которые в 2005 г. были сняты с дежурства и затем утилизированы, вновь могут быть введены в состав Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Об этом в интервью газете «Комсомольская правда» рассказал командующий РВСН Сергей Каракаев. Какими они будут? Чтобы меньше палится могут быть использаванны 4-х осные вагоны. Сейчас также внедряются тележки с осевой нагрузкой 27 тс и эксплуатационной скоростью 80 км/ч, и 30 тс/ось и эксплуатационной скоростью 65-70 км/час, 30x4=120 т максимальный вес вагон с грузом, для ракет комплекса Тополь-М со стартовой массой 46,5 т вполне достаточно. И возможно это будут ПЖРК.

Полувагон модели 12-9828 на тележках 18-9829 (тоже ВНИИКТИ), з осевой нагрузкой 27 тс (с сайта Рославского ВРЗ).

Амереканский проект БЖРК. В 80-х - начале 90-х США также проводились работы по этой теме, построен опытный вагон, но программа была закрыта. Подробно тут http://pentagonus.ru/publ/6-1-0-1048
ИМХО основная проблема проекта - такие поезда предполагалось эксплуатировать не на магистральных дорогах, а в специальном многокилометровом туннеле, что дорого, непомерно дорого.

Интересные факты: ФСБ был выявлен контейнер с секретной аппаратурой ЦРУ, направленной на выявление БЖРК, причем разные службы выдвигают свою версию событий. Вагонники предполагают что платформа, на которую был погружен контейнер отцепили в ремонт, а там выявиась необычно высокий вес контейнера и все заверте…. Локомативщики предполагают, что злоумышленники просто вскрыли один из контейнеров а ТЧМ проходящего поезда выявил открытый контейнер и доложил и все заверте…. ЦМшики и прихвостни ДС говорят о несоответствии погрузочных документов или накладных, решили открыть, проверить и все заверте…. Хотя, может быть, это ФСБ так эффективно работает (совместно с СВР, агент которых дослужился до заместителя директора по России в ЦРУ).

Ссылки
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%D2-2%CF%CC2
http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=314
http://www.arms-expo.ru/049057054048124050054050048057.html
http://www.snariad.ru/strategy/%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D1%86/
http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/15g61/15g61.shtml
http://yasnay.ru/forum/11-401-8
http://vpk.name/news/72196_bius_dlya_perspektivnyih_podvizhnyih_raketnyih_kompleksov_inzhenernaya_zapiska.html

И о воздействий на инфраструктуру. 1 по одному участку комплекс проходил не чаще одного раза в несколько месяцев, т.е. тоесть воздействие может быть почти хоть каким, это мало отразится на состояний пути и невлияет на пропускную способность участков.
2 Основную проблему создают дефекты на поверхности колесных пар: ползуны, навары, вышербины, неравномерный прокат (где то читал что ползун глубиной 1 мм создает удар силой 40 т при скорости 60 км/час), У вагонов комплекса все колеса были бездефектными, с этим строго (безопасность же). В ремонтных депо (обычных ВЧД) детали комплекса (тележки, автосцепки, тормоза, которые доставлялись отдельно) не ремонтировались - поскольку неизнащивались (потому как запас прочности огромный), только дефектоскопировались и осматривались (хотя хуй знайт от БЖРК эти детали возили или нет).
3 Комплекс катался по инфраструктуре, как правило, после планавого осмотра пути, что делалось для пущей безопасности, (вагоны для перевозки первых лиц государства см. фото также ездиют по путям после планового осмотра, а при необходимости совершают внеплановый осмотр), что также никак не влияет на работу железных дорог. После проезда и тех и других пути повторному осмотру не подвергались - а зачем?, воздействие на путь и тех и других не выше обычных пассажирских поездов.
4 Выше говорилось что МПС СССР проводил опытную эксплуатацию 4-х осных вагонов с нагрузкой 25 тс/ось, а на РЖД поступают вагоны с нагрузкой 27 тс/ось и планируют 30, что выше чем у БЖРК. Как мне рассказывали сильно негативным фактором в 80-е гг была тн опытная загрузка вагонов до 80 тон что хужее и ползунов и 30 тс/ось.

Вроде всё, задавайте вопросы по теме, о грузовых вагонах СНГ, тормозах, и железных дорогах США-Канады-Мексики (о последних уровня ОКЖД ++), пруфы тоже могу предоставить

>>11170
Подкину напоследок Club-K
http://www.youtube.com/watch?v=9xupOQSvnas

Бамп материалами дистанционного зондирования земли.
База БЖРК в Костромской области, снимок Bing.

>>11168
дык БЖРК еще при Горбачеве под нож пустили же?
начерта козе баян, спрашивается?

>>11193
Козлята привыкли видеть козу с музыкальными инструментами. И неважно, что та играть не умеет (других удерживала от "поиграть), и терпимо, что козлята были слегка голодные.
Главное, что виолончели были совсем как настоящие...

Говори нормально, хватит сюсюкать.

>>11195

> Главное, что виолончели были совсем как настоящие...
> Говори нормально, хватит сюсюкать.

>>11194
Никто не знает, что у козы со сломанной виолончелью припрятан в лесу новенький Ibanez S и что играть на нём она умеет.
А может подозревают и боятся.

>>11193
А, кстати:
http://www.dni.ru/society/2012/12/26/245801.html

>>11200
Ага-ага. А еще она их пыталась поставить на подвлодки. Помните, что из этого не вышло?
Воистину,

>Нафига козе боян

>>11197
http://youtu.be/yJxCdh1Ps48

>>11194>>11195>>11197>>11199>>11200>>11201>>11202
см. пикчу. Основное назначение РВСН - никогда не допускать боевого применения средств РВСН. а вообще здесь есть -mi-.

Железные дороги США и РФ близнецы-братья?
В США жд делятся на 3 класса, по прибыли. I - примерно соответствует нашим основным магистральным. II - малоинтенсивным участкам. III - подъездные пути (и в РФ бывают длинные: Улак — Эльга). Как в СНГ++, так и США-Канада-Мексика жд общая и многие правила едины. Карта http://www.mapsofworld.com/usa/usa-rail-map.html

1 По объемам погрузки ЖД I класса США занимают 3-е место (10% национальной погрузки), по грузообороту 1-е (38,5 %) и имеет устойчивою тенденцию к росту, Ен-Википедия http://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_in_the_United_States (там данные с сайта бюро статистики РИТА при мин.трансе США http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_49.html). Примечание ton - Американская тонна (907,18474 кг), миля - 1609,344 метра. Данные в США рассчитываются для всех видов транспорта включая трубопроводный. В финансово-тяжёлом 2009 грузооборот жд в США 2237,0 млрд. тонно-километров (здесь и далее приближённые данные в метрических единицах), в РФ - 1865,0, доля от общего грузооборота соответственно 42,7 и 42,0 %.

2 Грузонапряженность в РФ 22 млн. тонн-км на 1 км эксплуатационной длины, в США 15.
Низкая грузонапряженность большинства линии в США обусловлена, большой плотностью ЖД в США. Высокая плотность возникла из-за особенностей географического положения США - здесь много районов с мягким климатом, потому промышленные и с/х районы с грузами для ж/д распространены повсеместно, да и сами ж/д строить легче (не всегда). Для сравнения в азиатской части РФ население, производство и ж/д сосредоточено на юге Сибири.

3 В следствие низкой грузонапряженности: Большинство линии однопутные (90%). Автоблокировка (Automatic Block Signaling) распространяется только сейчас, когда ручной труд дороже микропроцессорной техники, вместе с ДЦ (Centralized traffic control). В целом применяются те же средства СЦБ что и в РФ на однопутных участках, распространенность та же. Автоблокировка - ~50%, остальное ПАБ, в т.ч. на автодействии, есть электрожезловая система, в США применяется также движение поездов с разграничением времени. Ен-Вики в помощь http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling примечания: absolute signal - сигнал, переключаемый человеком (маршрутные, входные, выходные). intermediate signal - сигнал, переключаемый автоматически (проходные светофоры).

4 Тормозное нажатие ниже. Действующий стандарт (AAR S-401 specification mandates), предписывает тормозной коэффициент 11-14%, против наименьших 33 тон на 100 т веса поезда в РФ (33%), соответственно тормозной путь больше (большие интервалы между поездами - тормозить быстро смысла нет). Воздухораспределители без режимов торможения, но применяются авторежимы. Кабина локомотива http://youtu.be/g0FCSLODh8A

5 Приборы торможения золотниково-поршневой конструкции (тормозное нажатие небольшое - реакций в поезде невысокие - смысла в недолговечных диафрагменных конструкциях с высокой скоростью распространения тормозной волны нет). И как следствие низкая повреждаемость поверхности катания колес, а также отсутствие узла валика подвески башмака (триангили не подващивают, а заделываются в полочки боковых рам, при этом благодаря малому тормозному нажатию, последние не повреждаются). В последнее время в маршрутных поездах применяют микропроцессорные ЭПТ (Electronically Controlled Pneumatic brakes). Обратите внимание с/п не проводится http://youtu.be/suPaHXdPFnI

6 Средний вес поезда в США выше чем в РФ (3217 против 2231 т). Норма, для гружёных поездов соответственно 9000 и 6000 тон, сдвоенных 16 000 и 12 000 (В РФ 16 000 или 780 осей, также иногда делают, но их формировать неудобно - вторые локомотивы должны ставится в последней трети поезда). Кроме того в США есть грузовые поезда с ЭПТ с весовой нормой 22 000 тон (720 осей). В США вагоны сцуко весят больше, и поскольку тормозные реакции меньше - самих вагонов в поезде много. Но это конечно хуйня, вес груза в поезде нетто в США 6500 т в РФ 4000 т, разница 60%.

7 Грузоподъёмность вагонов в США выше, в среднем, для полувагона, 108-118 тон. Осевая нагрузка у большинства вагонов 32,5 тс (против 23,5 в РФ) - следствие низкой грузонапряженности линий, потому путь от такой нагрузки несильно изнашивается (на путь приходится 40% стоимости инфраструктуры железных дорог). Широко применяется алюминий. К примеру американским вагоностроителем http://www.freightcaramerica.com/Aluminum-BethGon-Aeroflo.htm (BethGon = ванна + гондола, т.е. полувагон с двумя «ваннами» по сторонам от хребтовой балки, для увеличения вместимости кузова).

Зарплата на ЖД в США хорошая, а в РФ так себе, но в обоих случаях больше чем в среднем в других отраслях. Социальное обеспечение железнодорожников в обеих странах также заметно лучше чем в других отраслях. http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_03_25.html. Рядовые работники на жд США зарабатывают в большинстве случаев примерно 50 тыс.долларов в год (в других отраслях 35). Как и в России имеется региональная разность в доходах, так ТЧМ на ЖД I класса в Огайо может рассчитывать на часовую тарифную ставку 38 долларов, III класса в Техасе - 21 доллар.

Вакансий компании «Бёрлингтон Нозерн & Санта-Фе»:
http://www.bnsf.com/careers/explore-team-bnsf/trades/
Аналоги некоторых должностей
Dispatcher (Train) Trainee — ДНЦ (Train Dispatcher);
Conductor Trainee — Составитель;
Railcar Repair (Carman) — Осмотрщик-ремонтник вагонов (вагонник);
Machinist (Tool & Die) — Оператор станков с ЧПУ
Signal Apprentice — Электромонтер СЦБ
Electronic Technician - Signal — Электромеханик СЦБ
Для работы на ЖД в США и РФ профессиональное образование совсем необязательно - отправят на курсы, примут зачет и работай.

Годное описание ЖД США можно найти здесь http://railway.in.ua/index/zheleznye_dorogi_soedinjonnykh_shtatov_ameriki/0-69
http://nilsky-nikolay.livejournal.com/30117.html
Уточненные данные: протяжонность дорог США
http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_01.html
Бедующие жд. Известно, что основной груз жд - ресурсы. США стремятся стать крупнейшей сырьевой экономикой в мире, сомнительно что кто-либо сможет им помешать, сильнейшая армия в мире держит цены на нефть и другие ресурсы с начала 00-х стабильно высокими. В стране действуют налоговые льготы на разработку сланцевых месторождений нефти и газа, и для некоторых добывающих компании. Потому объемы работы и протяжённость жд I класса растут. Также США-ЖД отхватывают кусок пирога дальнобойшиков - растет объём интермодальных перевозок (авто-жд-авто).

>>11215..>>11226
Отличная серия, но ты похудел столько писать? По сравнению с тобой Лев Тостой как Цой простой!

Вчерашний мульти-трек дрифтинг.

>>11224
Вот это профиль!

>>11238
Это зум, батенька. Профиль там вполне обычный.

>>11243
Я с равнины, для меня любой холм в диковинку.

>ВЛ-85
>чс- 7
>чмезики
>2ТЕ

Я с вас херею, ребята, честное слово.

>>11246
А у вас есть что-то лучше?
Saab J35J Draken, например?

>>11247
Я сказал о дефисах между ЧС и ВЛ, о 2ТЕ вместо 2ТЭ. Ах да, и это приторно-дебильное слово "чмезики", вы уж простите ворчуна. У меня на бывшей работе охранники, набранные из колхоза так говорили — "А де тут у вас ваша ЧМЭЗА, куды сумкы складать?"
Это же надо ЧМЭ ТРИ, БЛЯТЬ, прочесть, как ЧМЕЗА.

>>11249
Так локомотив обозначается по документа, например в справке ВУ-45 тоже пишу без дефиса: ВЛ85-197, ВЛ11-707Б, 2ЭС10-025.

>>11222
Имеется в виду приведенный средний груз приведенного среднего 6ти-тысячника. Вес груза в приведенном угольнике будет около 4500 т. А так поезд с составом из ЖВЦ или хопперов немного недотягивает до 6000 т, угольник всегда больше (в большинстве случаев).

Слоупочный самофикс.

Здесь и выше на пике мы видим ЖВЦ редкой конструкции - без хребтовой балки, экспериментальной конструкции. Если здесь есть Анонимусы с Паровоза ИС (>>11149, ОП), то хочу к вам обратится: знаю, что у вас есть пользователи, заинтересованные в поиске и сохранении редких видов жд-техники, хотя бы Представитель музея ОкЖД Иванцов М.
Может вы там, у себя, создадите тред, в котором будите постить редкую технику, с целью помочь музеям. Реквизиты пиклитрейд: собственник ПГК, дислокация - может быть показана АСУ СС или АСУ ПТО, или указана собственником после обращения. Вагон (зима 2012-2013 гг) в эксплуатации.
Сам там не сижу т.к. регистрироваться не желаю.

>Во имя Луны, проснись!

Аккуратнее с просьбами, лол.

А если серьёзно - Ычан сам как-то притих.
Хочу поделиться неплохой группкой с девиантарта, плохие фото почти не попадаются. У меня в devWatch.
http://the-railfan-nation.deviantart.com/

>>11254
ТЭМ2 у поляков, оказывается, SM48.

Я и так любил поезда и железные дороги, даже вон пару фотографий в прошлом году сделал. Но этот тред вселил в меня огромное желание увидеть больше! Скорее бы уже весна.

>>11250
Да знаю я, что без дефиса — а выше посмотри как писали?!

>>11259
И зачем полувагонам турбинная установка? Они их там что, моют и сушат? запас топлива на тракторе впечатлил

>>11260
Отогревают зимой смёрзшийся груз, перед тем как разгрузить.

Подобные устройства, только газо-турбинные, иногда применяют для очистки путей и вагонов, например: http://www.aviaistok.ru/products/view/89
Недостаток: могут выдувать щебень и другие материалы всп.

← Снегоочистительная машина МПД3М-001 "Ветерок"

>>11264
Это она с какой силой дует, что аж выдувает материалы всп?

>>11265
Нет "Ветерок" таких разрушений не сделает, но ты зайди по ссылке их хреновина явно балластный слой выдувает. АЛСН бывают и вагоны на реактивной тяге: http://ru-railway.livejournal.com/1733916.html

И бывали МВПС и поршневые (с воздушным винтом).
http://www.epwr.ru/photo/134/
Раритетное видео:
часть I http://youtu.be/E-ID_ktSoLY
часть II http://youtu.be/ZY7PIIV0nIs

>>11268
Э, да в архиве есть подлинное видео утопления "Глориеса".
Каким-то чудом протащили через все казусы истории.
И недополет ТЭП-80 вообще в качестве ниже этого рельсодирижабля. Про Falcon вообще молчу

>>11269
На испытаниях ТЭП80 съемки велись любительской камерой, ИЧСХ испытания проходили осенью 1993, когда "Белый дом" из танков расстреливали. ? Как еще в МПС средства находили испытания проводить?, приличную зарплату платить и цены на перевозки не завещать, при этом рентабельность до середины 90-х была положительной.

>>11266

>АЛСН бывают

А ты мне нравишься (not gay).

>>11270
А есть пруфы приличной зарплаты и рентабельности ж/д в 90-е? Рельсы на металл именно тогда массово растаскивали.

А испытания — это уже чистый энтузиазм некоторых личностей.

>>11273
Ну в 90-е зарплата на жд в Рашке была уж точно приличнее, чем в других отраслях, хотябы по тому, что просто была, хоть и не всегда, но была. И это в то нестабильное время, когда прочие предприятия банкротились, закрывались, зарплату не платили по несколько лет подряд(нечем было), а рабочих массово увольняли. И не помнит это время разве что школьник, которого в то время и в проекте небыло.

>>11273
Посмотри в учебниках издательства Википедии: Российские железные дороги, 1.1 Реформа железнодорожной отрасли ;
Железнодорожный транспорт в России, 1.3.1 1992—2003 ;
Также тихонько закупали подвижной состав, электрифицировали Транссиб.

Пруфы! В педивикии!!
lol

>>11275
Первая строчка:

>В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений

А зарплаты и сейчас у них выше средней по стране.

>>11259
Бывший движок от МиГ-15/17?

Что это? такая же НЕХ, как и ветерок >>11264 ?

Каких только вундервафель не делали при Совке на ЛРЗ и в депо. Мне больше интересно другое - чем обоснована необходимость именно сдувать снег с путей, а не удалять его механическим путем, как делают все белые люди

>>11275
Ох щи...

>>11286
Сложный профиль путей. Соскрести можно лишь немного сверху. А выдуть можно из всех щелей что не примерзло.

>>11286
Ну его потом надо будет куда-то высыпать.
А ещё сдувать снег любят трамвайщики в КТМ-овских городах.

Отличная фотогалерея поездов, в основном, японских: http://funini.com/

>>11289

>Ну его потом надо будет куда-то высыпать.

Это такая проблема где-нибудь под Новым Уренгоем?

>Сложный профиль путей. Соскрести можно лишь немного сверху. А выдуть можно из всех щелей что не примерзло.

А если примерзло? Или мокрый талый снег? А вот к примеру снегоуборочному поезду СМ-2М это под силу.
И вывод напрашивается сам собой - всякие тама "ветерки" и прочие вундервафли применяются для локальной разморозки мест ремонта пути, чтоб гайки примороженые откручивать легче было.

>>11289
Это да, но есть и щёточные. У нас недавно зафейлили уборку после метели, трамвай весь день нормально не работал.

Фотка из Златоуста Челябинской.

>>11287
Это какой-то конский поняшный проект. Был же намного реалистичнее: рама от ТЭМ7 между двух секций от ТЭ116. Реактор в центре, моторные тележки - только на крайних секциях

>>11296
Вот еше няшный прект. С шинами. Легко гуглится (именно в гугле) по запросу Michelin railcars

И где в нем ЯЭУ?

>>11306

>С шинами.

Да пол-Парижа на таких ездит...
http://ru.wikipedia.org/wiki/Метрополитен_на_шинном_ходу
Никаких реальных профитов.

>>11311
Ну один даже я, бака, назову: шум

>>11311 >пол-Парижа на таких ездит...//дохуя еше и больше где таких метрополитенов.
Мы тоже не дураки, знаем эту систему, тем не менее это две разные вещи. В метро, на сколько мне известно, но как и все могу ошибаться, это настоящие шины, катятся по настилу. А здесь резиновый ОБОД колеса, катится по рельсам. В умных учебниках типа "Конструирование и рассчёт вагонов" пишут что резиновый обод, конещно позволял бы сушественно повысить плавность хода, но конещно, опытные образцы скользили или боксовали, из-за низкого коэффициента сцепления. Вероятно в рельсовом транспортном средстве (РТС) >>11295 , применена резина с высоким содержанием сажи, почти как в компазиционных колодках, т.о. осевая нагрузка РТС и срок службы его обада не велеки.

>>11313 Хотя кому это интересно? А ЗНАЧИТ НАСТАЛО ВРЕМЯ ОХУЙТЕЛЬНЫХ ИСТОРИЙ ! Ниже приведены сылки на художественные фильмы, посвященные раследованию катастроф на жд-транспорте. раз совет ознакомится и не допускать подобного всёравно не имеет смысла, то
1 Крушение АЙС1 в Эшеде, ФРГ (вот вам попытка создания колес с резиновыми вставками, хотя на трамвае колеса с резиновыми вставками применяют) http://youtu.be/T-4a91SBCPI ;
2 Столкновение поездов в Канаде http://youtu.be/suPaHXdPFnI , репост >>11219 ;
3 (запомните это слово - НИКОНКИОКУ)http://youtu.be/59k32xGKb44 ;
и баловство с тормозами в ФР http://youtu.be/1_KjWYU4FIg .

>>11314

>вот вам попытка создания колес с резиновыми вставками

Так она шуметь-греметь начала задолго до катастрофы. Если бы тогда при проверке колесо не проебали, всё бы ездило до сих пор. Один омич до сих пор продвигает своё "гибкое колесо", которое по сути срисовано с немецкого.

>>11314
весьма похожи канадская и японская трагедии

Пользуясь тем, что это вроде как поездотред(?) задаю вопрос — почему железнодорожный транспорт не автоматизирован, за исключением коротких маршрутов метро?
Казалось бы степеней своды при управлении поездом мало, уж точно не больше, чем у самолета, но я нигде не слышал про автомашинистов. Насколько я понял (если не прав, прошу корректировать), работа машиниста сводится к выдерживанию ограничений скорости и реагировании на знаки. Дополнив уже существующую индикацию приемниками и ответчиками можно было автоматизировать процесс, как вам кажется?
Хотя бы на некоторых линиях, понятно что в какой-нибудь якутской глуши это маловероятно.

>>11340 Стоит заметить что жд транспорт существенно автоматизирован, но это "не бросается в глаза" (стрелки и сигналы, например).
Сам я вагонник и про автоматизированные вагоны могу дать ссылку: http://www.zdmira.com/arhiv/2010-god/zdm-2010-no-08, ознакомься со статьей "Самоходный грузовой вагон для системы FlexCargoRail". Этой темой в ФРГ заинтересованы, там у них много чего такого, чудного (пиклитрейд).

На современных локомотивах есть "автомашинист" (УСАВП http://www.avp-t.ru/sa/usavp-g и его аналог), еще ссылки: http://www.opzt.ru/about/1/334/
http://www.irz.ru/products/20/index.htm
Надеюсь немного погодя специалисты службы тяги разъяснят. ИМХО поезд на магистральных жд - т.н. "открытая система", исключать из неё человека пока не получится.

>>11341
Спасибо за ссылки!

>Стоит заметить что жд транспорт существенно автоматизирован, но это "не бросается в глаза" (стрелки и сигналы, например).

Про это знаю, хотел об этом упомянуть, но когда собрался писать пост забыл, так что в общем-то и вся инфраструктура должна быть, сигнальная сеть и тп.

>На современных локомотивах есть "автомашинист"

Вот это уже интересно, не слышал про такое. Почитал описание — есть и режим полностью автоматический.

>ИМХО поезд на магистральных жд - т.н. "открытая система", исключать из неё человека пока не получится.

"Открытая" в смысле неполноты информации, можешь разъяснить?

Да, поясню, что меня натолкнуло на эти мысли — я смотрел видео из поездов, и везде, в тч на синкайсенах видел, что машинист активно участвует в управлении. А выше тут были ссылки на видео об авариях, и там нередко причина — человеческий фактор. Вот и подумал, а почему не видел систему типа автопилота, чтобы разгрузить машиниста?

>>11344
Открытая система означает что она постоянно взаимодействует с внешним миром (не закрыта, не огорожена от случённого внешнего воздействия). И неполнота информации тоже, УСАВП всех возможных ситуаций не учитывает. Человек сложнее любой техники, в том и причина "Человеческого фактора".
<= БХВ СУТП

>>11345

>И неполнота информации тоже, УСАВП всех возможных ситуаций не учитывает.

Ну, понятно дело, что такая система не должна быть полностью автономной. Всегда можно дать master switch диспетчеру, да и кондуктор в поезде будет, чтобы стоп-кран дернуть. Но ведь можно снизить нагрузку на машиниста и подстраховать его. Хотя как видно, такие системы уже есть. Интересно, насколько широко они распространены.

Да, странно дело, я только начал думать про это, как сегодня в программе "Время" показали сюжет про автоматический трамвай.

Посоны, а вы больше хиккач предпочитаете или ычан в плане /tr/?

>>11349
На Хиккаче не выдерживается конструкционная скорость (пиклитрейд), нередко скость постинга там достигает 10 п/час. Я там несколько раз обшался с живыми анонами (тоесть без временных логов).
На ычане /tr/ больше соответствует стандартным представлениям о транспортачах: http://lurkmore.to/Tr

И там и здесь больше жду что напищут интересного связанного с рельсовым транспортом, чем сам пишу.

>>11287

>сщит, атомовоз

А так?
http://brainmindinstrev.blogspot.ru/2012/03/project-x-12-borsts-imaginary-nuclear.html

>>11355
Странно, что не поместили турбину между реактором и машинистами.

Здравствуйте, меня очень заинтересовала эта цистерна http://iichan.hk/tr/src/1361849557260.jpg
Если у вас есть еще дополнительные фотографии (кроме коллажа из 3 видов), или возможность разместить их здесь в полном разрешении буду вам очень признателен.
Цистерна поистине уникальна.
Кстати если не секрет где вы ее сфотографировали? В какой области, рядом с какой станции?

>>11383
ст. Осенцы, Пермского региона, Свердловской железной дороги.
Бочку грузят нефтепродуктами на ПНОС, если увижу сфотографирую.

Спасибо, это будет просто бесценно! Если будет возможность - обратите внимание на опорный лист котла, крепления элементов подвагонного оборудования, и крепления лестниц. Последние кстати выполнены по типу раннего исполнения цистерн модели 15-1443.

PS Если не трудно, напишите мне в почту, буду признателен.

Извините за назойливость, а эти фотографии http://iichan.hk/tr/src/1361850244608.jpg
Вас не затруднит выложить в бОльшем разрешении?

Котел, где полу-рама, вогнутый

«Котел, где полу-рама, вогнутый»
Все верно, это называется ниша котла, внутри нее размещена хребтовая балка. Такая конструкция использовалась для понижения центра тяжести цистерны, правда, по расчетам это оказалось излишним, и от такой конструкции отказались, так как в изготовлении такие котлы очень трудоемки.

Подскажите, это единственная такая цистерна, которая встретилась вам в составе поезда? У меня к сожалению пока нет никакой информации о количестве их постройки.

Итак Научно-популярные фильмы о железнодорожном транспорте

Новый мир 10. Поезда будующего
http://video.yandex.ru/users/sflashg/view/67/
(включайте HD)

Наука катастроф. Поезда
http://youtu.be/ROCOtGmnnzs
Я смотрел этот фильм до крушения "Невского Экспресса" в 2007 г. Там потом Якунин говорил что больших человеческих жертв удалось избежать благодаря развитию техники железных дорог за 150 лет. Фильм его слова развивает

Цинхай-Тибетская дорога в Китае
http://youtu.be/0m_b1S36Yh4

%%СК МОСТ http://youtu.be/pPy-0qe4Kd4 Трасса Адлер-Альпика сервис http://youtu.be/qx_1e4K7UdA %%

>>11391
Знатные у тебя вагончики в профиле. Это всё из дефолт-сити?

Странно, пикча не цепляется.

>>11391
Видел 3 раза за 5 лет (не знаю разные вагоны или один). Но специально не слежу, наверное бывает вагон здесь чаше.

>>11321

>Один омич до сих пор продвигает своё "гибкое колесо", которое по сути срисовано с немецкого

В конце XIX в, были колеса с деревянными сплошными дисковыми центрами системы Мензеля (пиклитрейд). Тоже гасили колебания и шум. Недостаток - ослабление заклепок, и дерево.
А так применяют трамвайные колеса с резиновыми вставками в диске. Но там вставка дальше от обода - жосткость выше (скорость трамвая тоже).

Здорово, надеюсь вам он еще встретится, модель во всех отношениях уникальная! Но увы о сохранении в музее речи быть почти не может, так что по возможности нужно собрать как можно больше фотоархивного материала. Возможно удастся воплотить ее в модели.

>>11402
Спасибо за инфу, не знал о таком. А на большинстве наших гремучих 71-605 эти резиновые прокладки выброшены, не знаю как в других городах.

>>11402
фейсепалм
Скорость трамвая тоже ниже высокоскоростного ACE 1/2/3
/само фикс же

вот еще новые колеса
http://www.bonatrans.cz/ru/23.html

Тут недавно ездил в Киргизстан (туда проезд для работников РЖД бесплатный по разовому билету, што выдается 1 раз в год, это в плацкарте, за купе надо доплачивать). Большая часть пути проходит по территорий Казахстана, причем не в Киргизию не в Казахстан виза и загранпаспорт не нужны (в случаях нахождения на территорий Киргизий до 1 месяца, в Казахстане до 3 дней), так же не потребовалось и оформлять миграционную карточку (выдается на кассе), и временную регистрацию. Поскольку ехал на поезде, расскажу о железных дорогах Казахстана, и немножко о разном. Большая часть фотографий не моя, ибо мои низкого качества, а в сети были полутчше.

Границу с Казахстаном пересекает Южно-Уральская дорога (ЮУР), на карте (см. пиклипост) видно что часть ЮУР проходит по Казахстану. Здесь участок интенсивного движения грузовых поездов, больше половины из них сдвоенные или длинносоставные (с Блоком хвостового вагона). Таможенного пассажирских поездов контроля нет, но есть пограничный (только для пассажирских поездов).

Железные дороги Казахстана принадлежат АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (КТЖ). Первая остановка в Казастане - Петропавловск. Он находится на участке принадлежащем РЖД (ЮУР) и работают здесь сотрудники РЖД. Здесь происходит смена локомотива.

В Казахстане локомотивный парк частный, но единственной крупной компанией является, АК «Локомотив» (в ней работают и локомотивные бригады) - дочернее предприятие КТЖ. Работники не смогли назвать другие компаний-владельцы локомотивов, я тоже не видел. Стоит отметить что и в России также есть частные операторы локомотивов, например «Лукоилтранс», SFAT, но и они малочисленны.

электровозы KZ4A кабина

Прейскурант на услуги АК «Локомотив», на сайте компании:
http://lokomotiv.kz/tarifnaya_politika/

электровозы KZ4A кабина, со стороны ТЧМ (трубка это микрофон)

А вот один из конкурентов: ТОО «Турксиб - Транс - Тасымалы» (входит в холдинг ТОО «Группа Компаний Актан» ) http://aktangroup.kz/page.php?page_id=19&lang=1.

Компания владеет в частности тепловозом CKD9c

Основным локомотивом является ВЛ80, и его модификации, он используется и для пассажирской тяги. Также имеются тепловозы 2ТЭ10 и ТЭП70. При этом 2ТЭ10 проходит модернизацию с установкой оборудования General Electric, с присвоением обозначения 2ТЭ10МККН.
В Казахстане грузовые поезда относительно короткосоставные - по 50-60 вагонов. Кроме, конечно, поездов со станции Экибастуз-2 . >20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.

Магистральные тепловозы с кузовом капотного типа (а кабиной вагонного), получили распространение и на железных дорогах Якутии (2ТЭ10МПGE) и на Улан-Баторской ЖД (2ZAGAL, модернизация М62). Кроме того Людиновский тепловозостроительный завод осваивает выпуск новых тепловоз с таким кузовом - ТЭ8.

2ТЭ10МК^КН

На КТЖ поставляются новые грузовые электровозы KZ4A/KZ4AС (производства КНР), тепловозы ТЭ33А (производятся в Казахстане, совместно с General Electric, США). Из КНР также поставляются маневровые тепловозы CKD6e. Что я видел? Да примерно то же что и он: http://zaleskiy.com/category/railroad/%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D1%8B/

CKD6e

До конца 2013 года КТЖ получат 12 грузовых электровозов KZ8A (производства Alstom Transport, Франция), в дальнейшем производство этого электровоза будет развернуто непосредственно в Казахстане. У него существует односекционная пассажирская модификация KZ4At

На КТЖ недавно стали эксплуатироваться полувагоны, производства КНР. На часть таких полувагонов установлена крыша - это местная переделка по типовому проекту, такие полувагоны используют в первую очередь для перевозки зерна. Крышки потолочных люков не очень надежные. И есть, похожие полувагоны, только низкие - для руды и длинномерных штучных грузов.

Тележка этих вагонов сушественно отличается от 18-100. Её рессорные комплекты состоят из 9 пружин, впрочем как у новых тележек производства Промтрактор-Вагон и ТВСЗ, осевая нагрузка также 25 тс. Наклонные плоскости адаптера (резиновая штуковина, между рамой тележки и буксой) позволяют колесным парам радиально самоустанавливаться в кривых, что снижает сопротивление движению вагонов и износ гребней и рельс (на Российских тележках нового поколения эти штуки не так ярко выражены).

Радикальные отличия:
1 Междурамные связи в виде тяг. Они предназначены для предотвращения забегания рам (когда одна боковина опережает вторую) на кривых участках пути, перекоса рам;
2 Триангель подвешивается на цепочки, проделанные к надрессорной балке (нет валика подвески башмака).
Как и другие вагоны с кассетными буксами, они постоянно имеют показания ПОНАБ и других установок контроля букс. Также, со слов местных осмотрщиков, на этих вагонах несколько чаще появляются ползуны.

На КТЖ поступают новые пассажирские вагоны Тальго THK-F61. Такие вагоны используют в МВПС, а для КТЖ их сделали с локомотивной тягой, в том числе из-за отсутствия сплошной электрификаций на полигоне их обращения (так было и в США). Вагоны сочлененные (два смежных вагона опираются на одну тележку). Две трубы - рессорные комплекты тележки. Межвагонный переход осуществляется в пространстве между этими трубами.

тележка Тальго

Колесные пары осей не имеют, колеса удерживаются на заданном расстоянии за счет жёсткой рамы. Колеса насаживают на полу-оси с каждой стороны которой букса, итого на колесную пару - 4 буксы. Схожие конструкции используют на современных трамвайных вагонах и на пиклипосте. Поскольку колеса могут вращаться с разной скоростью отсутствует необходимость в конусности профиля поверхности катания колес - благодаря чему удается избавится от виляния колесной пары. Другой причиной такой конструкции является удобство смены колей без смены колесных пар и тележек, в тележках Тальго колесные пары с раздвижными колесами (вот не знаю есть ли такая опция у вагонов КТЖ, в принципе им не надо).

Тальго - Испанская компания, а ширина колей в Испании - 1668 мм (В Европе 1435). Потому и разработана система с раздвижными колесами в 60х гг XX в. Развитию межгосударственных перевозок, в частности, способствовало начавшееся объединение Европы, эпоха «государств благоденствия».

Поезда компаний Amtrak (Перевозчик пассажиров, США) с вагонами «Тальго» локомотивной тяги

Поезда «Тальго» связывают «две столицы», северную нынешнею, Астану и южную, бывшую столицу, Алма-Ату. Причем время в пути на поезде Тальго - 12 часов, прочих поездов - 19. Немного о вагонах тальго (Сайт АО «Пассажирские перевозки» - местный аналог ФПК): http://temirzholy.kz/ru/company/wagons/

О Тальго, передача местного (Казахстанского) телеканала: http://youtu.be/rEPNJLVeWQU

И немного о возможности увидеть похожие поезда в РФ. В 2013 году ОАО "РЖД" планирует закупить семь двухсистемных составов Тальго 250 в двадцативагонной комплектации, с системой автоматической смены колеи для организании скоростного сообщения по маршруту Москва - Берлин. Но, если, хочется покататься в вагонах «Тальго» - лучше съездите в Казахстан, тем более что и загранпаспорт не нужен.

На КТЖ сохранены промежуточные станций (III-V классов), с подъездными путями небольших предприятий. На каждой станций, даже там где 3 пути, присутствует осмотрщик вагонов. Еще интересный факт: рядом с постами ЭЦ и другими станционными сооружениями высажены деревья, иногда целые сады, это сильно контрастирует с окружающими степями и полу-пустынями. КТЖ превращает полу-пустыни в цветущий сад, СВР* превращает цветущие сады в пустыри.

*Свердловская железная дорога, на которой я в частности работаю.

Пост безопасности (осмотр вагонов на ходу поезда) промежуточной станции

Пост ЭЦ и помещения других служб еще одной малой станции

Российские частные перевозчики пассажиров соревнуются в сервисе, Казахстанские - в цене. Со слов проводника поезда Астана – Алма-Ата частные перевозчики в Казахстане находят наиболее дешёвые старые вагоны, и уровень сервиса и зарплата у частных перевозчиков заметно ниже чем у КТЖ. Частные перевозчики в Казахстане занимаются массовыми перевозками (т.е. в плацкартных вагонах), они конкурируют по цене с КТЖ, и они приносят прибыль владельцу!

О тепловозе ТЭ33А http://youtu.be/N3wbQ1zRxV4 (раз уж сделано в Казахстане)

И Российские и Казахстанские частные жд перевозчики пассажиров не многочисленны, в частности Казахских я не увидел.
Кто хочет покататься, ссылота на некоторых частных перевозчиков в России:
ЗАО «ТКС» http://www.transclass.ru/ru/about/
ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» http://www.grandexpress.ru/train/scheme/
ООО «Тверской экспресс» http://www.megapolis-te.ru/tariff/
Группа компаний "Транс-сибирский экспресс" http://transsibexpress.ru/services/rental/

Кабина тепловоза ТЭ33А АО «Локомотив»

В Кыргызстане владельцем железных дорог является Государственное предприятие “Национальная компания “Кыргыз темир жолу”. Бишкек всего в 27 км от границы и на местных жд я не успел побывать. Вот немного о Кыргызских жд: http://sbchf.narod.ru/26/och.html

Здесь эксплуатируют локомотивы 2ТЭ10. Многие из них поставлены РЖД или принадлежат РЖД, в частности из депо «Верхний Баскунчак» (Баскунчак, к слову, - крупное соленое озеро «Всероссийская солонка» соленость воды в нем выше чем в мертвом море, не утоните короче). Пиклипост - тележка полувагона, который возит соль с этого озера.

И собственно Киргизстан (здесь описаны размышления, после посещения этой страны)
В Бишкеке довольно таки мягкий климат, днем тепло, ночью прохладно, сказывается близость гор. Воздух свежий духаты нет. Почти всё надписи на двух языках: Кыргызском и Русском, некоторые только на Русском, и совсем немного только на Кыргызском. Местные жители хорошие люди. Здесь нет почти исламистов и пгм-нутых, меньше чем у нас, женщин в балахонах я видел раза 3 (а у нас, бывает, несколько раз за день). Девушки одеваются свободно, мини-юбки приветствуются, все виды алкоголя продаются даже в селах, верующие (потому что уж наверное они тут есть) ведут себя свободно, без религиозных предрассудков, как и атеисты. Страна не богатая, но видел два стриптиз-бара.

Вот тут немного о Бишкеке: http://aramatto.livejournal.com/11771.html
Сейчас, Бишкек, ярче и красивее чем тогда. И про деревенские домики в 2-х километрах - полуправда, это смотря в каком направлений двигаться. Размеры типично городского многоэтажного строительства большие.

Флаг Кыргызстана на холме. Добро пожаловать!

Как агностик могу сказать: у вас (у православных) с мусульманами один бог. Главное что ему надо - чтобы люди были лутше, человек к человеку добрее относился, по братски (здесь это выражение не обесценилось, означает в переводе на наш, интернетовский: «он твой бро»).

В Бишкеке сохранилась, в небольшом количестве, вот такие автоматы с газированной водой

Собственно бог не тщеславен (в отличае от человека): ему всё равно как ты к нему относишься. На практике это означает, что Воровать@Убивать а потом замолить грехи не получится - это издевка над богом, она не прокатит. Ну и чувство юмора надо иметь, собственно Бог - не человек, не ужто не узреют верующие что человек бога не может обидеть, не ужто не узреют правоверные что человеческое искусство не может оскорбить всесильного бога. (Выходит яростные верующие = богохульники, гораздо сильнее и серьёзнее, чем агностики и атеисты)

В Вокзале Бишкек-II

На севере Казахстана распространён Русский, на нем и ведут служебные переговоры по поездной и парковой связи. На юге он уступает место Казахскому. В Бишкеке, на железной дороге, переговоры ведутся на Русском. 1/3 населения Бишкека так же общается между собой по Русски, и при этом, Русскую речь можно, хоть и иногда, услышать в отдаленных селах. А по Русски понимают практически 100% населения Казахстана и Кыргызстана. Собственно Русский это также не мой родной язык, но я чувствую что он объединяет меня с жителями этих Государств. Да и сам Русский язык принял в себя культуру многих народов, их слова, структуру речи и выражения, справедливо называть его Международным, но название Русский тоже возможно. Да конечно Русский язык сейчас утрачивает распространение, но надеюсь его не скоро забудут.

К жителям соседних государств, как то: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и другие(включая Россию) здесь стараются относится по братски, у нас общая история, со времен Чингисхана и Тимура. У нас одинаковые взгляды на жизнь, и одинаковые жизненные установки тоже. У этих народов общее бедующие, и я надеюсь нашей стране с ними по пути.
ВСЕ ДИСКУССИ ПРО ПОЛИТИКУ, КУЛЬТУРУ И РЕЛИГИЮ В СООТВЕТСТВУЮЩИЕ РАЗДЕЛЫ, СПАСИБО.
Ну и рассказываете как у вас в стране на железной дороге на самом деле всё.

Вокзал со стороны перрона

Отличный отчёт. Не ожидал от ычана!

>>11492

>У этих народов общее бедующие

Тонко подмечено. А вообще, поддержу >>11493.

>>11226

>Также США-ЖД отхватывают кусок пирога дальнобойшиков - растет объём интермодальных перевозок (авто-жд-авто)

это у них с 60-хх. Изначально использовались грузовики (фургоны) со всроенными колесными парами (похоже вот на это http://www.youtube.com/user/mzsa4895/videos). Но МАРТ - локомотив (локомобиль), а то были вагоны локомотивной тяги, и шины у них не касались головок рельсов.

В следствие сложности конструкций и большого её веса, в дальнейщем такие фургоны стали строить без железнодорожных колесных пар.
Сейчас они устанавливаются на специальные тележки и сцепляются друг с другом, при посредстве автоприцепов. Из железнодорожного оборудования на таком фургоне (или трейлире) остается тормозной воздухопровод.

Всё тормозное оборудование сосредоточенно на специальной тележке

Так же существует вариант с полу-рамами и типовой автосцепкой AAR. В этом случае фургон соединяет две полу-рамы в один вагон (подобно котлу восьмиосной цистерны).

Правда в настоящее время большим спросом пользуются контрейлерные платформы

Кто тут любит цистерны? Эта 1954 г.в.

>>11530
эта 1986

а это тележка 8-ми осной жвц, с опорои на скользуны 2х осных тележек, анонимус ты таких не видел

http://oko-planet.su/science/scienceday/194337-koncepciya-obedineniya-samoleta-s-poezdom-clip-air.html

>>11568
Во боянище.
Такое было и у Циолковского, и в Armitage III

Предлагаю запостить клипы, использующие транспортную тему

http://youtu.be/oaRfBNrkIyA

>>11573

>мы к вам

быстро, решительно
Нет, нет и нет.

>>11574 Почему?
У меня американский электровоз к вашим паровозам.

http://hainanwel.com/ru/unusual-world/4071-aero-trestle-transport-novosibirsk-researchers.html
Ученые Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина (СибНИА) предложили внедрить в Новосибирске аэроэстакадный транспорт, который может достигать скорости в 600 километров в час, сообщил в пятницу на круглом столе научный руководитель института Алексей Серьезнов.
Бесколесный транспорт, двигающийся по эстакадам, по планам ученых, будет использовать двигатели-"вентиляторы".

Кто что думает по этому поводу? Моё мнение - XYNTA ATMTA, как и Американский Гиперлуп. Проблема в том, что желая получить Y.O.B.A девайс по привлекательной цене, в итоге ничего не получив. Потратив деньги и время. Попытки создать поезда с реактивной и воздушной тягой уже были,>>11268, были и попытки создать с такими двигателями подвижной состав перемешяющийся на специальных направляющих. По этой причине лучще (на мой взгляд) времени не тратя даром инвестировать в ВСНТ.

>>11149

>Почему во всяких вконтактах транспортные группы и стенки так бысто обновляются, на всяких ПАРОВОЗ.КОМ кипит жизнь, а в транспотных ветках Борд так глухо и медленно?

Хикки сидят дома и никуда не ездят. А вконтакте успешные люди летают бизнес-классом. Очевидно же!

>>11573
А как назывался клип, где местность рендерилась в такт музыке? Вроде бы времен расцвета rhcp, но электроника типа chembro...

Сам нашел.
The Chemical Brothers - Star Guitar.

http://www.youtube.com/watch?v=CqKIdUSSf9Q