Страница пересобрана: 03:29 28.08.2019
[d | b-bro-hr-l-m-med-mi-mu-o-ph-r-s-sci-tran-tv-x | vg | au-tr | a-aa-c-fi-jp-rm-tan-to-vn | gf | an-azu-bg-dn-fr-hau-ls-ma-maid-me-mo-ne-old_o-p-sos-sp-t-w | misc-vnd | stat ]
[Burichan] [Futaba] [Gurochan] [Tomorrow] - [Архив - Каталог] [Главная]

[Назад]
Ответ
Файл: 1548655363054.jpg -( KB, 800x440, DAYTONA_bcpix344127.JPG)
No.32283  

Ну что, Алонсо выиграл 23 часа 50 минут Дайтоны. Выиграл по боевому, показал класс.
Ожье выиграл ралли Монте-Карло.
Еще раньше Камаз выиграл Дакар.

Если так пойдет, то, видимо, Льюиса ждет очередной титул.

>> No.32284  

Ожье заебал выигрывать, чесслово. Невилль проиграл ему совсем смешные 2 секунды, даже обидно за парня. Надеюсь, что хоть до очередного чемпионства Ожье в этом году не дойдет.

>> No.32285  

>>32284
Джереми, я разделяю твои чувства, но следи же за лексикой. И так доска мертвая, а если еще модератор намодерирует, то совсем останется пустота.

Да уж, обидно за Невилля, но блин, он свернул не туда, а Ожье — нет. И кто знает, если бы Невилль его догнал, он бы, может, еще прибавил.

Впечатляет, что Ожье на любых машинах едет. Я думал, что Ситроен его не вывезет, а тут вон чего...

>> No.32286  

>>32285

> Джереми, я разделяю твои чувства, но следи же за лексикой. И так доска мертвая, а если еще модератор намодерирует, то совсем останется пустота.

Что же с нами стало. Пиздец.

>> No.32287  
Файл: 1548742043583.jpg -( KB, 534x401, alo_honda.jpg)

>>32286

>> No.32288  

>>32285
Не знаю, насколько конечно С4 схож с С3, но я думаю, что общее что-то есть, так что мне кажется, что Ожье было не так трудно привыкнуть к машине. Хотя да, на всем покататься успел, Тойоту с Хюнадем попробовать осталось.
Очень впечатлил Тянак, обиделся на поврежденное колесо и в итоге доминировал вторую половину ралли, финишировал на подиуме. Опять складывается та же тройка лидеров, что и в прошлом году.
А вот за Форд очень обидно, не вывезут в этом году в WRC, взяли двух новичков. Зато в WRC2 вроде ничего.

>> No.32289  

>>32288

>Не знаю, насколько конечно С4 схож с С3, но я думаю, что общее что-то есть

Так это когда было, тогда совсем другие правила были.

c:resete

>> No.32292  

Мне вот непонятно, почему при всем этом BoP'е во всех ГТшных сериях Мерседесы кругом впереди.

Тем временем, сегодня Баттхёртс.

>> No.32293  

А завтра 4 этап Winter Drift Battle. На прошлом этапе Старлетка наказала гажули. В этот раз Борис Бритва выкатил бэху треху купеху, вернее компакт е36 на Мишлене. Удастся ли ему уехать от гажулей? Квалификацию он прошел не высоко, но тем не менее Борису уже удалось выиграть 2 этап на своей сверхоблегченной двойке, хотя ехал он так себе.
Квалификацию можно посмотреть тут https://www.youtube.com/watch?v=9NsKrSqwf4o

>> No.32302  

Ралли Швеции стартовало с неожиданностью
Поразвлекаться вернулся 50-летний Гронхольм, на первом супер-СУ привез чемпиону всея Ситроёна (Лёбу) аж 2 секунды. Невилль весьма бодро начал, есть шансы повторить прошлогодний успех. У Форда дела все так же плохо, как и было.

>> No.32344  
Файл: 1552742032756.jpg -( KB, 997x561, hamilton_2019_aus.jpg)

День сурка какой-то, а надежд-то было.
Другое дело, что средняя группа порадовала — похоже там очень равные по силам машины. Грустно смотреть, что вильямсы совсем днища...

>> No.32363  

>>32344
Мне кажется, было бы весело, если бы этих восьми очков Хэму в конце сезона не хватило бы до чемпионства.
Мерседесы ж, я так понимаю, отдали Вальтери должок за прошлогодний Сочи — но ирония в том, что тогда явно перебдели, и победа Боттаса в прошлом году ни разу бы не помешала Льюису оформить чемпионство. А в этом... ну вдруг Леклер выстрелит, парень талантливый вроде. Лишь бы у Феттеля косячить не выучился.
Хотя есть и другой вариант — в этом году будет бунт вторых номеров в Феррари и Мерседесе. Потому что Леклеру запоровший чемпионат Феттель явно не указ, а Боттас жаждет крови. Или не жаждет, кто ж его знает.

>> No.32364  

>>32363
Будет еще веселее, если Хамильтону не хватит одного очка за лучший круг.
Леклера как-то отчетливо на место пока ставят, хотя сезон только начинается, кто его знает, что дальше.

>> No.32365  
Файл: 1553185501618.jpg -( KB, 1920x1280, 2019-Audi-Sport-DTM-TFSI-10.jpg)

http://www.speedhunters.com/2019/03/good-thing-small-package-audis-610hp-dtm-four-cylinder/#
Новые двигатели для DTM. Просто цифры:

  • объем 2 литра, 4 цилиндра;
  • мощность 610-640 л.с.;
  • отсечка 9500 об/мин;
  • вес 85 кг;
  • двигатели должны прожить весь сезон, то есть около 6000 км в гоночном режиме.
>> No.32366  

>>32365
Как они выжимают из таких объемов такие мощности? Что тут >600 сил из 2 литров, что в WRC 380 сил с 1.6

>> No.32367  

>>32366
Давление побольше, октановое число повыше. Ничего удивительного в такой мощности на самом деле, в том же дрифтинге используются гражданские движки со схожей мощностью на литр, типа 640 сил с 2 литров 4g63t или 1200 сил с 3.8 литров VR38.
Правда, удивительно другое. 4g63t или sr20, 2 литра и 4 цилиндра, имеют совершенно другой вес, в 2 раза больше, 180 кг в среднем. С другой стороны это движки, разработанные в 80-х, но тем не менее, тут удалось вдвое снизить массу. Она аналогична весу движка какой-нибудь Хаябузы 1.3.

>> No.32368  

>>32365
Ещё допуски сверхмалые. Тот же формульный движок в холодном состоянии просто не запустится — заклинит.

>> No.32369  
Файл: 1553229864859.jpg -( KB, 500x546, утюг внутри, утюг снаружи.jpg)
>4g63t или sr20, 2 литра и 4 цилиндра, имеют совершенно другой вес

Чугун же.

>> No.32370  
Файл: 1553259028649.png -( KB, 579x541, p85.PNG)

>>32366
Турбина жи.
Вот когда трехлитровые атмосферники в Ф-1 были, вот там было удивительно. Немалый по литражу мотор, который крутится до 20000 оборотов, и имеет литровую мощность более 300 сил с литра без всякого наддува.
Но там пневмоклапана, да.

>> No.32371  

>>32370

> Но там пневмоклапана, да.

Лебапытно. Кенигсегг жеж пилит свою систему Freevalve, и она вроде тоже на пневматике.
>>32369
Ну да, потому и живучие движки, с 4g63 сдували 2000 сил. то есть тыщщу с литра. Но вот 300 сил с литра со сверхлегким блоком - это сильно.

>> No.32372  

>>32371

>Кенигсегг жеж пилит свою систему Freevalve, и она вроде тоже на пневматике.

Мне казалось, вообще электромагнитные, нет?
В Ф-1 пневмоклапана с середины 80х, причем технология давно отработана. Странно, что в обычные машины вообще нигде не пошла.

>> No.32373  
Файл: 1553288584834.jpg -( KB, 1739x867, freevalve-engine-what-is-it-and-how-will(...).jpg)

>>32372
https://motor.ru/lab/koenigsegg.htm
Вместо распределительного вала открытием и закрытием клапанов управляют очень быстрые электромагнитные актуаторы по команде компьютера. В них используются пневматические пружины, способные менять собственную жесткость, и особые датчики контроля положения клапана.
Правда, я смотрел видос, где поясняются всякие интересные моменты. Видишь, график, у него есть моменты открытия-закрытия. Так вот с распредвалом эта скорость меняется вместе с оборотами. И получается график просто сужается-расширяется в зависимости от оборотов. Тут же выходит, что на высоких оборотах это открытие-закрытие будет проходить очень долго по сравнению со временем такта. Хотя если говоришь, пневматика работала на 20к оборотах, то наверное у Кенигсегга не хуже будет, и затыка тут быть не должно.

>> No.32374  
Файл: 1553354688325.gif -( KB, 50x17, slow2.gif)

>>32373
В быстродействии точно проблемы не должно быть, в Ф-1 пневмоклапанами стали заниматься как раз для того, чтобы поднять обороты, когда уперлись в резонансную частоту пружин.

>> No.32376  

>>32374
Наконец дошли руки почитать про пневмоклапана. И я понял, что там идея совсем другая. Вместо металлической пружины используется пневматическая для закрытия клапана, а открывается он распредвалом. То есть по сути у нас в камере пружины постоянно накачан газ. А в freevalve пневматический механизм для открытия. А для закрытия можно и обычную пружину использовать, если двигатель невысоко крутится.

>> No.32378  

>>32376
Да, как понимаю, он как раз гордится тем, что отказался от распредвала и, получается, может крутить фазы вообще как угодно. Но я не понимаю, зачем именно пневматикой открывать клапана. Разве соленоидом не проще будет? Или он хочет еще регулировать степень открытия и тп?

>> No.32379  

>>32378
Такая система была у Рено, и суть в том, что для управления клапаном требовалась мощность в 70 ватт, и надо было мутить 48-вольтовое питание, поэтому от этого отказались.
https://autozam.ru/ustroystvo-avtomobilya/seriynie-dvigateli-renault-s-elektromagnitnimi-klapanami.html

>> No.32380  

>>32379
Но сейчас-то это как раз не проблема, у них вон и регера есть 800 вольтовая это не сеть конечно, но 48 вольт с их замашками вполне можно сделать.

>> No.32381  

>>32380
Суть в том, что они делают это не для себя, а для народа, чтобы другие компании могли ставить эту систему куда угодно. И тестируется она на каком-то обычном саабе, а не на их суперкарах.

>> No.32382  
Файл: 1553782258183.jpg -( KB, 450x300, wtf guys.jpg)

>>32381 Нельзя ли поподробнее?

>> No.32383  

>>32382
https://www.youtube.com/watch?v=_O7L_AkuGgQ
Да вот, в общем-то, видос. Правда, я нигде не могу видео работающего движка найти.

>> No.32384  

>>32373
Скорость открытия-закрытия можно увеличив давление масла/воздуха, что приводит клапана в движение. Скорее всего это уже учли с самого начала, зная максимальные обороты.
>>32383
Сомнительно выглядит идея регулировать работу турбокомпрессора четными выпускными клапанами. Получается, что в устоявшемся режиме, когда все выпускные газы выгодно направлять в турбину, продувка цилиндра далека от оптимальной. При таком количестве электротехники на борту стоило уже взгромоздить мотор-генератор прямо на ось турбокомпрессора, как это делают в F-1.

>> No.32385  

>>32384

> мотор-генератор прямо на ось турбокомпрессора

Зачем? Я вот понимаю идею, и она мне нравится, это стартер и генератор в одном лице. А для гражданской машины такое не варик, по-моему, она на большом давлении и не ездит обычно.

>> No.32389  

>>32385
Турбокомпрессор имеет проблемы с переходными и частичными режимами, которые полностью можно решить таким способом.
Терять газодинамику цилиндра частичным открытием выпускных клапанов ради его регулирования - довольно топорное решение, на мой взгляд. Не регулировать вовсе также означает потери в газообмене, по противодавлению и быстродействию.

>> No.32390  

>>32384
Вопрос: от чего питается мотор на оси компрессора? От аккумулятора? Тогда на сколько его хватает? От генератора? Тогда не съедается ли все преимущество возросшей нагрузкой на двигатель? Проясните, плез

>> No.32391  

>>32390
У инженеров формулы 1 спроси, что они намутили.
А вообще, если я правильно понимаю, суть такая. Формулы у нас нынче гибридные, емнип. Кумуляторы большие. Получается, когда двигатель на положительном бусте, турбина крутит мотор-генератор и заряжает кумулятор. По идее, этим можно регулировать давку. Когда турбина не вышла на положительный буст, мотор-генератор ее раскручивает. По сути это довольно непродолжительный момент, турба должна быть на бусте большую часть времени.

>> No.32392  

>>32391
А, то есть это все же турба, а не суперчарджер (просто компрессор у меня ассоциируется с ним а в формуле 1 я не силен). Получается эдакий электрический анти-лаг с экономией топлива. Интересненько.

>> No.32393  

>>32390
Эта фича - не для установившегося режима, а для переходных. В продолжительном, естественно, такая штука ничего не даст и работает как обычный свободный турбокомпрессор.
>>32392

> а не суперчарджер (просто компрессор у меня ассоциируется с ним

У объемного нагнетателя нет явно выраженного лага, соответственно, и "лечить" мотор-генератором на валу нечего. Это не считая того, что с широким распространением непосредственного впрыска объемного наддува в принципе не стало.

>> No.32396  

>>32393

> Это не считая того, что с широким распространением непосредственного впрыска объемного наддува в принципе не стало.

Это чет я не понял, а у LT4, например, разве не непосредственный впрыск с компрессором?

>> No.32397  

>>32396
Ты путаешь сжатие воздуха и топливной смеси.
ТК никуда не делись, просто столь ответственное дело - сжимать топливо - им уже не поручают.

>> No.32398  

>>32397
Ааа, ты про то, что нынче компрессоры не ставят перед карбом? Ну логично, да, с непосредственным впрыском-то.

>> No.32399  

>>32391
Это не к конструкторам вопрос, а к составителям регламента. Схема работы правильно описана, да. На низких оборотах как антилаг работает, на высоких, как генератор, причем можно поток энергии направлять напрямую к электромотору, который на вал работает, таким образом обходится ограничение по количеству энергии, которое можно передать за один круг через гибридную систему.
Но клапана там тоже есть, все-таки.

>> No.32400  
Файл: 1554833016143.jpg -( KB, 960x925, fO2qhtwBGQQ.jpg)

Щас буит мясо.

>> No.32414  

>>32397
А разве не свободный турбо- с приводным компрессором?
Приводные мало того, что менее производительны в принципе (турбина раздулась до максимума и ок, а у приводного буст тупо пропорционален оборотам - ну куда это годится?), так еще и не обеспечивают долговечности. Вообще.

>> No.32415  

>>32414
Почему это? Обычный ременной компрессор не греется до 800-1100 градусов выхлопными газами, так что в целом он не должен быть менее надежным, чем турбина. И буст, пропорциональный оборотам - это только плюс, нет турбоямы и пинка под жопу.
Менее производительный - да, а еще на раскручивание жрет много мощности.

>> No.32418  

>>32415

>Почему это?

Потому что обороты коленвала и турбины слишком разные. Надо городить редуктор (точнее мультипликатор) с чудовищным передаточным отношением например, планетарный, что никак не может помочь с ресурсом. Что практически подтверждается выполненными в железе агрегатами.

>не греется до 800-1100 градусов выхлопными газами

Это не проблема конструкции в принципе, а всего лишь вопрос выбора материалов.

>буст, пропорциональный оборотам - это только плюс

Не-а. Давка турбины может легко и удобно отрегулироватся вестгейтом в зависимости от чего угодно от скорости, передачи, даже тех же оборотов - если уж кажется, что это "удобно", а у компрессора буст есть когда он уже нафиг не уперся и почему-то отсутствует когда нужнее всего. В дикие времена, где-то в начале-середине прошлого века, из этого положения пытались выйти, добавляя сложности в редуктор - и, конечно же, ничего хорошего из этого не вышло и выйти не могло и опять же крайне отрицательно сказалось на надежности.

>нет турбоямы

Няша, так турбокомпрессор и всплыл-то в этом обсуждении лишь из-за электропривода, избавляющим от нее и турболага, естественно!

>Менее производительный - да,

На этом, в общем-то, и можно было закончить.

>а еще на раскручивание жрет много мощности.

Угу, вместо того, чтобы давать дополнительную. И зачем тогда он такой нужен? Надежности нет, гибкости нет, регулировать нельзя, прирост мощности - мал и не там где нужно... Перевесит ли это "счастье" такую мелочь, как лаг - решайте сами.

>так что в целом он не должен быть менее надежным, чем турбина

Хорошо, что это лишь мнение.

>> No.32419  
Файл: 1556309483658.jpg -( KB, 1600x831, mig-3-rs.jpg)

>>32418

>добавляя сложности в редуктор

В авиации — ещё поршневой, ясен-красен — редукторы приводного центробежного нагнетателя делали двух-трёхступенчатым, и при подъёме на некоторую высоту нужно было переключать ступени, чтобы мотор продолжил выдавать мощность, а вот при пикировании на некоторую высоту ниже критической для данной ступени нагнетателя, давление наддува задиралось так, что поршни ссыпались в поддон. Нужно было строго следить за всем этим хозяйством.
А как мудрили в автомобильных двигателях?

>> No.32420  

>>32418
Так, стоп, ты говоришь про турбокомпрессоры, которые на формуле, я тебя неправильно понял, я говорил про обычные, которые шкивом приводятся. Ну как на всякие V8 лепят.
>>32419
У автомобилей не бывает такого перепада высот, чтобы так мудрить. Может быть кто-нибудь на Пайкс Пик этим и заморачивался, но и то я в этом не уверен. Так что автомобилям это в целом не нужно.

>> No.32421  

>>32420

>я тебя неправильно понял, я говорил про обычные

Так сложно осознать разницу между turbocharger и supercharger? Т.е. различить свободный турбо- и приводной компрессоры?

>У автомобилей не бывает такого перепада высот, чтобы так мудрить.

Вовсе не перепад высот является причиной мудрить с передаточным отношением привода компрессора, а зависимость его эффективности от оборотов. Было бы вполне логично поставить помимо обязательного мультпликатора еще и клиноременной вариатор с обратным привычному действием - на малых оборотах коленвала нужно раскручивать компрессор сильнее. Особенно в недалеком прошлом, когда сделать вариатор на полную мощность было проблематично, а компрессоры еще не вымерли.

Например, в самой грубой технике - двухтактном тепловозном дизеле 16-710G3B используется обгонная муфта. Поэтому при малых оборотах агрегат наддува работает как приводной, а в номинале превращается в свободный турбокомпрессор.

>> No.32423  

>>32421
Турбочарджер по-русски обычно называют просто турбиной. Ты добавляешь чарджер - получается путаница.
В целом механические нагнетатели в легковых автомобилях сейчас не популярны, потому что жрут мощность при раскручивании, поэтому никто не заморачивается с ними, тем более никто не будет делать вариатор для компрессора, это очень сложный и не очень надежный механизм даже в случае коробки передач.
В легковых авто есть маленькие турбины для маленькой мощности, спулятся на 2 тысячах, и даже ниже, есть твинскрольные турбины, битурбо, твинтурбо. Короче говоря, кроме американцев, механические нагнетатели сейчас почти никто не ставит. А, еще на некоторых тойотовских V8, опять же для американского рынка, тоже ставят нагнетатели типа Рутс.

>> No.32424  

>>32423

>Ты добавляешь чарджер - получается путаница.

Нет, не добавляю. И путаешься только ты.

>Турбочарджер по-русски обычно называют просто турбиной.

Нет. Turbocharger - это именно свободный турбокомпрессор. Турбина - не более чем его половина. Вторая - ВНЕЗАПНО - это компрессор.
Причем вся эта наведенная тобой муть не имеет никакого отношения к первоначально озвученной разнице.

>механические нагнетатели в легковых автомобилях сейчас не популярны, потому что жрут мощность при раскручивании

Нет, не поэтому. Турбина тоже жрет мощность, создавая сопротивление выпускным газам, но это же не останавливает? Главное, чего нет в приводных компрессорах - это надежности. Да, в первую очередь именно надежности, даже более низкая производительность и менее адекватное поведение лишь на втором и третьем местах.

>поэтому никто не заморачивается с ними, тем более никто не будет делать

Контрпример - Mini Hatch. В прошлом веке на его двигатель Tritec ставился приводной компрессор. Надежность он показал очень низкую, так что текущее поколение использует вполне традиционный свободный турбокомпрессор. As I wrote.
Твои же "примеры" неконкретны, нерелевантны, а местами просто ошибочны. Извини.

>> No.32425  

>>32423

>вариатор это очень сложный и не очень надежный механизм даже в случае коробки передач.

Няша, в случае трансмиссии он не очень надежный только потому что сложно пропускать через ремни или функционально эквивалентные ему фрикционные детали полную мощность двигателя. Мощность, требуемая компрессором, намного меньше, так что проблема не в этом. Будь у приводного компрессора ощутимые плюсы - это был бы отличный способ преодолеть этот его недостаток.

>> No.32426  
Файл: 1556362737014.jpg -( KB, 640x368, 1277573396071.jpg)
>>
>Турбочарждер по-русски

...называется турбонагнетателем или турбокомпрессором. И это именно узел в целом, а не отдельно холодная часть. Само явление агрегатного наддува с использованием энергии отработанных газов именуется турбонаддувом.

>> No.32427  

>>32424
Мне до задницы твоя занудность, скажу прямо. То, что ты прочитал на вики, что турбокомпрессор называется турбокомпрессором, и решил похвастаться этим тут, не меняет того, что все без заморочки называют это просто турбиной. А то, что на вики называют турбиной и компрессором - называют горячей и холодной частью.
К чему твой контрпример, непонятно, криворукие каличи не смогли нормально спроектировать. LT4 и двигатели Хеми, все эти Хеллкеты и Демоны, катаются с чарджерами, сдувают по 600-800 сил. Почему-то у них надежно выходит, а в Мини нишмагли-ниасилили. Не агитирую за механические нагнетатели, но говорить о их ненадежности - какая-то глупость.

>> No.32428  

>>32427

>Мне до задницы твоя занудность, скажу прямо.

Да я уж вижу. "Я гналась за вами две недели, чтобы сказать вам, насколько вы мне безразличны", ага.

>все без заморочки называют это просто турбиной. А то, что на вики называют турбиной и компрессором - называют горячей и холодной частью.

Не все, а только те самые криворукие каличи. И ты, похоже, даже следов понимания первоначального вопроса не добился - на всем длинном пути от первого упоминания LT4 до последнего. А вот нормальные люди прекрасно отличают объемный наддув от простого компрессора и вполне себе видят отличие свободного турбокомпрессора от механических нагнетателей и разные детали внутри, как >>32426, например.

>Почему-то у них надежно выходит,

Да неужели? И где хоть один мотор не из прошлого века с механическим нагнетателем в серийном автомобиле? А вот турбокомпрессоры применяются все шире и шире.

>в Мини нишмагли-ниасилили

Читай внимательнее, пожалуйста. В Mini Hatch а не в Mini, так что речь даже о другом производителе из другой страны - на минуточку! как раз смогли. И суть в том, что путь этого "смогли-осилили", как вы выражаетесь, состоит в том, что выкинули компрессор с механическим приводом и поставили обычный свободный турбокомпрессор.

>Не агитирую за механические нагнетатели,

Опять то самое "Я гналась за вами две недели, чтобы сказать вам, насколько вы мне безразличны"...

>но говорить о их ненадежности - какая-то глупость.

Хорошо, что это опять лишь мнение. Факты говорят обратное.

>> No.32429  
Файл: 1556390813725.jpg -( KB, 1280x797, LT4_Powder_coat_102_welded_front_w_vecto(...).jpg)

>>32428

> Не все, а только те самые криворукие каличи.

https://youtu.be/JkubtLfJStg?t=555
Криворукий калич говорит "турбина", ай-яй-яй, вместо того, чтобы вики читать, строит машины. Пойди выскажи ему свое фи.

> И где хоть один мотор не из прошлого века с механическим нагнетателем в серийном автомобиле?

LT4 производится с 2015 года, на фото его объемный приводной нагнетатель. Новый Додж Челленджер также производится с 2008 и комплектуется новыми двигателями Хеми с ременными нагнетателями.

> Опять то самое "Я гналась за вами две недели, чтобы сказать вам, насколько вы мне безразличны"...

Ты превратно это понимаешь, мне не безразлично, что ты распространяешь тут свою глупость. Вот тебе видео, в котором обсуждается то, на что ты нажимаешь, мол, зависимость наддува от оборотов - это плохо. https://www.youtube.com/watch?v=w359Y9c25dc По факту выходит, что это не так, и в определенных областях механический нагнетатель имеет преимущество.

> Факты говорят обратное.

Факты говорят о том, что англичане не умеют в надежные машины, чего не скажешь о американцах и японцах.

>> No.32430  

>>32428

>И где хоть один мотор не из прошлого века с механическим нагнетателем в серийном автомобиле?

Audi 3.0 TFSI V6 как минимум.

>> No.32431  

>>32429

>новыми двигателями Хеми

Смеялсо в голос. "Хеми" и "новый" в одной фразе - это ж надо...

>w359Y9c25dc

Как раз те самые Муг и Марти в конце дружно высказались за турбину хотя в начале (см. part1) голоса разделились. Им просто не хватало производительности, как они не ставили нагнетатель в тепличные условия. Хотя в общем-то, все уже было ясно на стенде.

>англичане не умеют в надежные машины,

Учи матчасть. Просто учи матчасть. Компрессорный и крайне ненадежный в том поколении Mini Hatch - детище BMW. Текущее, как уже писалось, со свободным турбокомпрессором, от того же производителя, в подобной фигне не замечено.

>Ты превратно это понимаешь

Нет ты. И всеми своими постами только подтверждаешь это.

>мне не безразлично, что ты распространяешь тут свою глупость.

А мне как-то все равно, настолько яро ты своей размахиавешь. Честное слово. Но продолжай, ты забавный.

>> No.32432  

>>32431
Смех без причины - признак дурачины. Факт остается фактом, я назвал два современных двигателя, выпускаются до сих пор, отказываться никто не собирается, с надежностью проблем нет, используются в гонках.
С меньшей производительностью механического нагнетателя я не спорил, я с этим согласился несколькими постами выше.

> ты забавный.

А ты нет, так что заканчивай клоунничать дальше, вопрос о надежности уже прояснен. Кроме твоего мини хача проблем с чарджерами никто не имеет. Да и какие на самом деле могут быть вопросы, устройство максимально простое в отличие от турбины, чтобы его запороть, надо постараться.

>> No.32433  

Ребята, давайте жить дружно не ссорьтесь, вот лучше посмотрите, как Лаппи уничтожил свой Ситроён с турбой на ралли Аргентины
https://www.youtube.com/watch?v=C4z4QeXEkbM

>> No.32434  

>>32433
Туда ему и дорога. Без Ланцера и Импрезы ралли нинужно.

>> No.32435  
Файл: 1556400803695.png -( KB, 1280x720, Мега Неудачники!.png)

>>32433
Кстати, а почему эта дискуссия разворачивается здесь, а не в >>32294? Но, глядя на некоторые посты, догадываюсь...

>>32425

>Будь у приводного компрессора ощутимые плюсы - это был бы отличный способ преодолеть этот его недостаток.

Я не был бы таким оптимистом да и плюсов-то нет. Это же получается система с положительной обратной связью: малые обороты двигателя - высокое передаточное число - большие обороты компрессора - большое давление - рост оборотов.
>>32427
Не так. Привод все равно ремнем - так что усложнение от введения вариатора невелико, а от того, что он получит более оптимальные обороты и от того, что остальные приводные агрегаты окажутся на другом ремне надежность даже улучшится не самого нагнетателя с вариатором, конечно, а системы в целом.
>>32431

>Как раз те самые Муг и Марти в конце дружно высказались за турбину

Кстати, вот что мне нравится в парнях из МСМ, так это то, что они никогда не ставят объективные показатели выше субъективных а еще то, что они стараются проводить эксперименты максимально чисто - насколько это возможно в их условиях.
>>32421
Если упомянули о 710 с его обгонной муфтой, надо еще вспомнить о таком классе двигателей, как турбопоршневые. В них проблема согласования характеристик нагнетателя и двигателя решена радикально: пусть их обороты и связаны жестко через мультипликатор, конечно, но внизу тянет поршневая часть, а вверху турбина - а в среднем примерно половина мощности генерируется тем, а половина другим. Гипербар и СПГГ не будем приплетать, это принципиально иные машины. Причем вопрос надежности в них "решен" с особым цинизмом.
>>32429

>и японцах.

Щито? Вот как раз в JDM практически исключительно турбы, приводные если есть, то это неумное подражание американцам.
>>32432

>выпускаются до сих пор

Вот только спроектированы они еще при царе Горохе и если уступают по древности добру мамонта, то не сильно.

>> No.32436  

>>32434
А ты смешной. Две далеко не самых успешных команды с распиаренными вёдрами. У Субары побед было всего 47, у того же Форда их было 76, у Ситроёна вообще подсчету не поддаются. Как раз-таки лансер и импреза в ралли не нужны. Поделом их выпилили.

>> No.32437  

>>32429

>в определенных областях

Нет, конечно, всегда найдутся любители хоть стоя в гамаке, лишь бы не как у людей, но ориентироваться на них, а уж тем более считать это нормальным - глупо. Американские выдумщики - как раз такие, вспомните хотя бы специально разбалансированные V-twin, чтоб под задницу сильнее било. И ведь передовые производители в лице Honda таки их хотелки удовлетворяли.
>>32435

>система с положительной обратной связью

Нет, как раз с отрицательной. Продолжаем цепочку: рост оборотов приводит к снижению оборотов. Положительная как раз имеет место в обычном приводе, заставляя иногда предпринимать специальные меры против ухода двигателя в разнос см. классику - захлопку на 204 с Рутсом.

>остальные приводные агрегаты окажутся на другом ремне

И не факт, что это поможет. Вот пример, специально для любителя изучать двигатели по роликам вместо педивикии, https://youtu.be/xauSWTMBmTo?t=998 - соскочивший ремень нагнетателя скинул ремень помпы.

>здесь, а не в >>32294?

Очевидно. Там же тред владельцев, а не "ютуб-смотрельцев".

>> No.32460  

Олег за все берется смело —
Все превращается в г**но.
А если за г**но берется,
То просто тратит меньше сил.

Это про попытку Макларена проехать Инди-500.

>> No.32461  

>>32460
А нефиг было в 2005-м прогуливать. Это им кирпичница мстит за такое отношение.

>> No.32467  

Алонсо взял второй ЛеМан. Что-то у него все по два.

>> No.32490  
Файл: 1564162974714.jpg -( KB, 640x738, promare.jpg)

Вот эта машинка взяла поул в 24 часа Спа.
У этой команды еще две машины, с Мику и Фейт

https://www.crunchyroll.com/ru/anime-news/2019/07/19/start-your-engines-good-smile-racing-to-run-special-promare-fate-and-hatsune-miku-liveries-for-upcoming-endurance-race

>> No.32493  

>>32490
В итоге третьи, что в такой гонке весьма недурно.

Подиум в ГП Германии занятный вышел.

>> No.32502  
Файл: 1566633437234.jpg -( KB, 1152x648, 2019-08-24_10-53-47.jpg)

Своя атмосфера.



Удалить сообщение []
Пароль
[d | b-bro-hr-l-m-med-mi-mu-o-ph-r-s-sci-tran-tv-x | vg | au-tr | a-aa-c-fi-jp-rm-tan-to-vn | gf | an-azu-bg-dn-fr-hau-ls-ma-maid-me-mo-ne-old_o-p-sos-sp-t-w | misc-vnd | stat ]
[Burichan] [Futaba] [Gurochan] [Tomorrow] - [Архив - Каталог] [Главная]